Aeradria: ma quali aiuti di stato! Il “Fellini” a confronto con aeroporti italiani e europei

Aeradria: ma quali aiuti di stato! Il “Fellini” a confronto con aeroporti italiani e europei

Sui finanziamenti pubblici ad aeroporti e compagnie aeree si parla spesso a sproposito. Ecco invece una analisi documentata, numeri alla mano, che prende in esame i casi di aeroporti italiani ed europei. Compreso quello di Rimini. E le “Nuove linee guida” del Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture.

Le “Nuove linee guida” del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti relative alle rotte aeree – anche “in considerazione della necessità di incentivare il traffico aereo negli aeroporti regionali per favorire lo sviluppo economico dei territori interessati – sono state pubblicate l’11 agosto 2016.
Precedentemente, a seguito di una denuncia dell’11 giugno 2004, la Commissione Europea, in una lettera del 27/06/2012, inviata al nostro Ministro degli Affari Esteri, illustrava i motivi della procedura d’infrazione aperta nei confronti dell’aeroporto di Alghero. In essa venivano riportate: “l’evoluzione del traffico passeggeri all’aeroporto di Alghero dal 2000 al 2011” – i “Risultati finanziari di SOGEAAL (soc. di gestione) nel periodo 2000 – 2010”.
Venivano inoltre notificate: a) le operazioni sul capitale di SOGEAAL da parte della Sardegna e di SFIRS (finanziaria Regione Sardegna) e altri azionisti pubblici. Periodo 2003–2010: tot. euro 34.188.398;
b) i contributi concessi dalla Sardegna per impianti e lavori. Periodo 2000–2009: tot. euro 4.305.269;
c) i contributi concessi dallo Stato per le infrastrutture e le apparecchiature. Periodo 2003-2010: tot. euro 47.225.317.
1) Totale a+b+c: euro 85.718.924.

INTERVENTI DI CO-MARKETING
d) Contributi concessi dalla Sardegna a SOGEAAL e pagati da SOGEAAL a Ryanair/AMS dal 2000 al 2010: tot. euro 35.000.000;
e) premi per buone prestazioni pagati da SOGEAAL a Ryanair dal 2006 al 2010: tot. euro 25.000.000;
f) accordi di handling con i vettori: Germanwings – Volare – Air Italy – Meridiana Fly – Bnibaby – Air Vallèe dal 2007 al 2010: non sono riportati i costi;
g) accordi di marketing con i vettori: Germanwings – Volare – Meridiana Flay – Alitalia dal 2007 al 2010: non sono riportati i costi.

2) Totale d+e: euro 60.000.000.
TOTALE GENERALE: 1) + 2) euro 145.718.924.

VALUTAZIONE DELLA COMMISSIONE SUI CONTRIBUTI CONCESSI
“Nel contesto del procedimento, la Commissione ha chiesto a Ecorys Netherlands BV di stilare una relazione sulla valutazione finanziaria di SOGEAAL e di stabilire se l’operatore aeroportuale a capitale pubblico abbia agito come un investitore privato in una economia di mercato. La relazione finale Ecorys è stata fornita il 30 marzo 2011.
La conclusione a cui è giunto il Consulente è che “dopo tutto… considerate le circostanze SOGEAAL si è comportata come un investitore privato. La Regione Sardegna non ha agito come un investitore privato, sebbene fosse spinta da altri motivi, ossia il potenziamento del turismo nell’isola per un ulteriore sviluppo economico”.
Nel MEMO del 1° ottobre 2014 – “Aiuti di Stato: decisioni della Commissione sul finanziamento pubblico degli aeroporti e compagnie aeree in Germania, Belgio, Italia e Svezia – ulteriori dettagli”, vengono riportate le motivazioni per le quali gli aiuti concessi anche alle compagnie aeree, ad eccezione di quelli stipulati con i vettori Germanwings e Meridiana che hanno coinvolto piccole quantità di aiuti (euro 315.656 che le compagnie dovranno restituire), sono stati ritenuti leciti, anche ai fini dello sviluppo regionale per il quale nel periodo 2007-2010 l’indotto economico-turistico sul territorio è stato di circa 1 miliardo di euro.

AEROPORTO DELLA REGIONE PUGLIA
Nel 2007 la società di gestione ha indetto una gara pubblica, il cui bando fu pubblicato sulla G.U.U.E., diretta “alla concessione di contributi per l’avviamento di nuove rotte aeree”. La gara fu vinta dalla c.a. Ryanair, alla quale alla scadenza triennale fu rinnovato il contratto.
Dopo oltre due anni di indagine la Procura di Bari ha chiesto al GIP l’archiviazione dell’inchiesta in quanto la società aeroportuale non ha favorito Ryanair perché effettivamente è stato solo incentivato il turismo in Puglia.

ATTIVITÀ AEROPORTUALI – IL CASO TEDESCO
In uno studio effettuato nel 2014 dall’Unioncamere, viene esaminato il sistema aeroportuale tedesco (65% di proprietà interamente pubblica; 26% misto pubblico privato; 5% privato) e viene riportata la copertura delle perdite d’esercizio oltre ai contributi concessi dal “pubblico” per le infrastrutture. Per i cinque aeroporti presi in esame, il cui movimento complessivo è stato di 9.284.000 passeggeri, l’intervento pubblico ha comportato una spesa di euro: 78 mil. per perdite; 569 mil. per infrastrutture/sussidi. Totale: 647 mil.

AEROPORTI SPAGNOLI E ITALIANI
Risultanze di gestione del 2011.
In Spagna su 32 aeroporti 22 presentano una perdita complessiva di euro 271.740.252 a fronte di un movimento di 121.635.002 passeggeri. La perdita è stata ripianata dallo Stato che, attraverso la società A.E.N.A., gestisce gli scali spagnoli.
In Italia su 32 scali 14 hanno presentato una perdita complessiva di 54.584.017 euro, a fronte di un movimento pari a 54.584.677 passeggeri, che è stata ripianata dai soci pubblici.

CONSIDERAZIONI SULL’AEROPORTO DI RIMINI-SAN MARINO
Premessa. Si ritiene opportuno sottolineare che l’aeroporto di Rimini per oltre 30 anni ha registrato un traffico prevalentemente stagionale da maggio a ottobre e una tipologia di volo prettamente charteristica legata all’attività turistica dei tour operator stranieri. La media annua degli arrivi dal 1958 al 1989
è stata di 143.672 passeggeri. Per il fenomeno algale dell’89 nel quadriennio successivo (1990-1993) la media degli arrivi è scesa a 75.705, facendo registrare una perdita del 60%. Anno di minor traffico 1993 con 43.311 arrivi.
Per far fronte alla perdita dei voli charter dei T.O. occidentali, Aeradria, prima società aeroportuale in Italia, nel 1993 iniziò ad operare con voli charter promossi dai T.O. russi, registrando in quell’anno un modestissimo risultato: 416 arrivi, per totalizzare, dal 1993-2008, 813.269 arrivi.
Nel periodo suddetto si valuta che la ricaduta economica (soggiorno + acquisto merci esportate) sul territorio sia stata di circa euro 10.151.000.000. Nel secondo periodo (2009/2012) gli arrivi dalla Russia sono saliti a 621.224 passeggeri. La ricaduta economica (soggiorno + acquisto merci) è stata di circa euro 2.329.000.000.
I passeggeri arrivati dal 1993 al 2012, pari a 1.432.483, hanno prodotto un indotto di circa euro 12.480.000.000. Se si considera che la spesa media per passeggero concordata con i T.O. per il co-marketing (spesa non considerata “aiuto di stato”) è mediamente di circa 10 euro, ne deriva che il costo totale sostenuto per il marketing è stato di euro 14.364.495. Il rapporto percentuale spesa/indotto è stato dello 0,12%.

AZIONI SVOLTE DAL 2009 al 2012
L’andamento degli arrivi passeggeri passa dai 186.618 del 2009 ai 392.951 del 2012, con una punta di 457.024 del 2011, per scendere ai 79.155 nel 2015. La percentuale, sul totale, dei passeggeri russi arrivati in quel periodo passa dal 35% al 49%, 45%, 55%.
Per recuperare il traffico proveniente dai 13 Paesi dall’Europa occidentale, che dal 1987 al 2010 è diminuito sul territorio del 46% e in aeroporto del 30% e per evitare il rischio di un traffico monosettoriale, la società di gestione nel 2011 ritenne opportuno, dopo avere effettuato una ricerca di mercato, di istituire nuovi collegamenti avvalendosi delle compagnie: Darwin Airline (ROMA); Ryanair (Francoforte – Liverpool – Londra – Stoccolma); Windjet (Amsterdam – Berlino – Bucarest – Copenaghen – Kiev – Colonia – Mosca – Parigi – Praga – Rostov – Samara – San Pietroburgo – Catania – Palermo). L’incremento degli arrivi dai nuovi collegamenti è stato in quell’anno di 229.527 passeggeri.

VALUTAZIONE DELLA RICADUTA ECONOMICA SUL TERRITORIO
Ai fini della determinazione dell’indotto economico sono stati adottati i parametri riportati nel bilancio di esercizi0 2011 di Aeradria S.p.A.
Permanenza: giorni 7 (anziché gg. 8.41)
Spesa media giornaliera: euro 150
Spesa per acquisti commerciali pax russi: media per persona euro 3.000.
Per la valutazione dei passeggeri incomimg sul totale degli arrivi, è stato considerato il 15% per gli italiani e il 70% per gli stranieri.
Il raffronto 2009/2012 registra un aumento della ricaduta economica sul territorio di euro 567.404.400; +175%.

RAFFRONTO FRA GLI AEROPORTI DI ALGHERO E RIMIN-SAN MARINO RELATIVO ALL’ANDAMENTO DEGLI ARRIVI PASSEGGERI, RICAVI DI GESTIONE, SPESE PER IL CO-MARKETING E RICADUTA ECONOMICA SUL TERRITORIO DAL 2000 AL 2012

Passeggeri arrivati
– Alghero: da 334.943 a 756.845; + 421.902; +126%.

– Rimini: da 117.943 a 392.951; + 275.008; +233%.

Ricavi di gestione
– Alghero: da euro 4.627.000 a 15.391.000; +10.746.000; +233%.

– Rimini: da 4.704.000 a 13.863.000; +9.159.000; +195%.

Spese per co-marketing
– Alghero: 72.000.000.
Spesa media per pax euro 9,85.

– Rimini: 34.783.000.
Spesa media per pax euro 12,98.

Ricaduta economica
– Alghero: da euro 83.766.000 a 269.o16.000; + 180.250.000; +221%.

– Rimini: da euro 85.270.000 a 897.437.000; + 812.167.000; +952%.

Aumento indotto medio per passeggero
– Alghero da euro 250 a 335; + euro 55; +20%.

– Rimini da euro 773 a 2067; +1.294; +167%.

Il maggior costo medio per il co-marketing di euro 3/pax di Rimini rispetto ad Alghero è largamente ricompensato dall’indotto medio/pax.

PERDITA DI COMPETITIVITÀ ECONOMICA 2014-2016
A seguito del fallimento della società, ottobre 2013, il Tribunale di Rimini ha affidato la gestione dello scalo al curatore fallimentare, il cui mandato è terminato nell’ottobre 2014. Le risultanze d’esercizio chiudono positivamente. Non vengono effettuati licenziamenti del personale, viene sostenuta una spesa di co-marketing per complessivi 3.795.000 di euro.
Nonostante la chiusura dei mesi di novembre e dicembre (circa -35.000 arrivi) i passeggeri sbarcati sono stati 234.183.
La chiusura dello scalo. Né il Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture nonostante quanto previsto dall’art. 13 del Decreto 12/11/1997 n.521 (Revoca e decadenza), né E.N.A.C nonostante quanto esplicitato nell’art.14 bis, comma 8/c della convenzione trentennale sottoscritta dal Direttore Generale dell’ENAC e dal Presidente di Aeradria S.p.A. il 27/11/2009, hanno provveduto alla nomina del Commissario per evitare la chiusura dello scalo.
L’interruzione dell’attività dal 1° nov. 2014 al 1° apr. 2015 (5 mesi) ha causato sostanziali danni riguardanti:
– forte perdita del traffico; perdita del lavoro per molti dipendenti; sensibile perdita della ricaduta economica sul territorio;
– la diminuzione degli arrivi: i passeggeri arrivati nel 2015 sono stati 79.155. Per il 2016 si prevedono circa 120.000 passeggeri in arrivo. Rispetto ai 269.180 del 2014, si può prevedere che la perdita dei passeggeri in arrivo può essere così stimata: 2014: -35.000; 2015: -189.700; 2016: -149.000. Totale: -373.700;
– la perdita della ricaduta economica: i passeggeri incoming (15% italiani + 70% stranieri) sul tot. di 373.700 risultano essere 259.600; i pax russi (45%) 126.000. Applicando i parametri di spesa per il soggiorno e per gli acquisti commerciali sopra considerati, si può calcolare che la perdita della ricaduta economica sul territorio può essere valutata in circa 770 mil. di euro.

CONCLUSIONI
Il Consulente della Commissione Europea, per quanto riguarda i contratti di co-marketing firmati tra SOGEAAL e i vettori aerei conclude che “secondo il principio di un investitore privato, gli accordi con le compagnie aeree low cost erano ragionevoli. Hanno garantito aumenti significativi di traffico, che avrebbero stimolato sia i redditi relativi all’aviazione, sia quelli non relativi all’aviazione”.
Le “Nuove linee guida” del Ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture prevedono che “quando un gestore aeroportuale dispone di risorse pubbliche, gli accordi commerciali tra gestori aeroportuali e compagnie aeree non costituiscono aiuti di Stato quando gli stessi risultino conformi al cosiddetto test “MEO” o test dell’operatore in una economia di mercato”. Detta conformità è stata a suo tempo riconosciuta dal Consulente della Commissione Europea e fatta propria dalla stessa per il “caso” dell’aeroporto di Alghero.
Dalle analisi sopra riportate si evince che per l’aeroporto di Alghero i ricavi di gestione aeroportuali sono aumentati del 232%, la ricaduta economica del 221%.
Per l’aeroporto di Rimini l’aumento è stato del 195% per i ricavi aeroportuali e del 952% per la ricaduta economica sul territorio.
Si può pertanto considerare che gli aeroporti di Alghero, Bari e Rimini hanno finalizzato la loro operatività per “favorire lo sviluppo economico del territorio” e, conseguentemente, non soggetti alla normativa sugli “aiuti di stato”.

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