Realizzare 9,8 chilometri di MetroMare fra Rimini e Riccione è costato circa 81 milioni e mezzo di euro. Per unire la stazione alla Fiera (4,2 chilometri) verranno spesi 62 milioni 732mila euro. Come mai questa enorme differenza? Pmr per attraversare la città di Rimini usa il guanto di velluto e non costruisce muri come a Riccione. Ma l'operazione viene fatta a peso d'oro: quasi 15 milioni di euro a chilometro contro gli 8,3 milioni del tratto principale.
Il MetroMare (o Trc o metropolitana di costa) che collega le stazioni di Rimini e Riccione, inaugurazione prevista nell’estate del prossimo anno, è costato poco più di 8 milioni di euro al chilometro. Volendo essere più precisi, realizzare quei 9,8 chilometri ha comportato (prendendo per buona la cifra ufficiale di 92.053.217,96 euro complessivi ai quali va tolta la spesa dei veicoli pari a 10.454.418,38) un costo di 8.326.408,12 a chilometro. La seconda tratta, quella che dovrà unire la stazione di Rimini alla Fiera, sarà molto più “salata”: spesa totale 69.332.063 euro, comprensiva però dei veicoli (6.600.000 euro), che per fare il confronto con la metro principale vanno tolti dal conteggio: restano 62.732.063 che, divisi per i 4,2 chilometri del percorso che da piazzale Cesare Battisti porterà alla Fiera, danno quasi 15 milioni a chilometro. Eppure il nuovo tracciato corre quasi interamente su sede stradale e gli espropri saranno pochissimi. Ma attraversare la città, adoperando un occhio di riguardo all’impatto (che pure ci sarà), evidentemente costa. Per il centro di Rimini, insomma, il Trc mette i guanti di velluto, cosa che non è avvenuta sulla linea principale Rimini-Riccione, come fanno notare adesso i gruppi di maggioranza della Perla: “alla richiesta del sindaco Tosi di un basso impatto ambientale con percorso protetto a raso delle strade esistenti, senza sradicare 200 alberi e costruire muri, risparmiando tempo e denaro, l’allora presidente di Am Frisoni (adesso assessore alla Mobilità al Comune di Rimini, ndr), disse di no. Ora col nuovo tratto a raso delle strade, quello che chiedevamo nel 2014. Sorridiamo per non piangere”.
Vediamo come verranno spesi tutti questi soldi. Ripetiamo: euro 81.598.799,57 per costruire 9,8 chilometri fra Rimini e Riccione, ed euro 62.732.063 per soli 4 chilometri e 200 metri fra la stazione Fs e la Fiera.
Per opere civili 31 milioni e 608mila euro, di cui 13.411.581 euro per opere stradali, 7.409.305 euro per sottopassi, 900mila per segnaletica, 300mila per il verde pubblico, 575mila per l’illuminazione, 800mila di piste ciclo-pedonali, il nuovo ponte sul Marecchia costerà 6 milioni di euro. Altre voci riguardano i sistemi di comunicazione e sicurezza (3 milioni 300mila euro), 2 milioni 400mila euro gli impianti elettro-ferroviari, 6 milioni 600mila i veicoli, 2 milioni andranno nella acquisizione di aree, immobili e indennizzi.
Una prima curiosità. Considerati i tempi di realizzazione del progetto, se tutto filerà liscio (non bisogna dimenticare che il tracciato attraversa anche zone a “potenzialità archeologica media e alta” e dunque potrebbero esserci delle sorprese e relativi allungamenti di tempi) l’opera dovrebbe cadere sul groppone della giunta che si insedierà a palazzo Garampi nell’estate del 2021. Secondo il cronoprogramma, la progettazione definitiva occuperà tutto il 2019, quella esecutiva i primi quattro mesi del 2020 e i restanti per il bando di gara e l’aggiudicazione. L’esecuzione dei lavori dovrebbe partire nel 2021 per poi proseguire fino all’estate del 2025, entrare in preesercizio da ottobre a dicembre ed il collegamento venire aperto definitivamente nel gennaio del 2026. Se dovesse cambiare di colore politico la maggioranza alla guida del Comune di Rimini, si troverebbe l’ingombrante cantiere aperto dalla giunta Gnassi, compresa parte dei costi di gestione. E, soprattutto, chi s’insedierà si troverà una eredità tutta da decifrare, visto che un primo bilancio sull’andamento della tratta Rimini-Riccione, secondo la documentazione allegata al progetto di fattibilità del secondo stralcio (stazione-Fiera), verrà fatto nei primi tre mesi del 2020 con una relazione consuntiva di esercizio e negli ulteriori sette mesi anche con una fase di “condivisione e discussione dei risultati”.
Vediamo più da vicino come verranno trasformate le strade interessate dal progetto, che vede in Pmr (Patrimonio mobilità provincia di Rimini) il soggetto attuatore. Anzitutto si svilupperà al centro della viabilità esistente per quanto riguarda le vie Emilia, XXIII Settembre e viale Matteotti fino a piazzale Battisti, mentre il nuovo Trc viaggerà sul lato mare lungo via Savonarola e via Ravegnani. La partenza in zona stazione del nuovo Trc sarà interrata rispetto alla piazza, per poi tornare in superficie lungo il p.le Cesare Battisti giungendo così alla prima fermata (“Principe Amedeo”) a doppia via di corsa. Quindi una nuova rampa di discesa per sottopassare l’intersezione stradale fra il piazzale Cesare Battisti, la via Graziani, la via Ravegnani e il Corso Giovanni XXIII. Si torna ancora sul piano stradale sul lato mare della via Ravegnani per poi immettersi nella mezzeria della via Savonarola (fermata 2: a singola via di corsa) e imboccare (sempre a centro strada) il ponte esistente del porto canale, che verrà rifunzionalizzato per consentire la creazione della corsia protetta della seconda tratta del Trc e mantenere le corsie di marcia per il traffico privato. Avanti verso San Giuliano, dove il tracciato si manterrà a centro strada lungo viale Matteotti (fermata 3, “Borgo San Giuliano”, a doppia via di corsa e fermata 4 a singola via di corsa).
In zona p.le Vannoni il tracciato si inserisce attraverso una nuova rampa di discesa alla cui uscita si troverà la fermata 5 (“Marecchia”), nelle vicinanze del corso del “Deviatore Marecchia” che sarà oltrepassato abbattendo il ponte esistente e costruendo una nuova infrastruttura di attraversamento, che ospiterà oltre al tracciato del Trc (a centro strada), anche le corsie di circolazione degli autoveicoli in doppia direzione e, alle due estremità, i percorsi ciclo-pedonali. Entrati (sempre a centro strada) lungo la via XXIII Settembre 1845 (zona Celle) si troverà la fermata 6 (a doppia via di corsa), quindi un sottopasso all’intersezione della rotatoria con la via Sacramora per giungere alla fermata 7 (“Popilia”) a singola via di corsa.
Superato il viale XXIII Settembre 1845 ed entrando nella via Emilia ecco la fermata 8 (“Emilia”) a doppia via di corsa, per poi affrontare un altro sottopasso all’altezza della rotatoria ad intersezione con la via Bagli e con la direttrice di collegamento con la SS16. L’attraversamento della SS16 prevede anche la realizzazione di un sottopasso ciclopedonale. Il tracciato torna in superficie e sempre percorrendo la via Emilia raggiunge la fermata 9 (“Mercato Vecchio”) a singola via di corsa e muovendosi a centro strada a raso il Trc arriva nella zona artigianale con la fermata 10 (“Italia”) a doppia via di corsa, e 11 (“Norvegia”) a singola via di corsa. Subito dopo la fermata 12 (“Malatesta”) e l’arrivo alla Fiera attraverso un circuito ad anello attorno ad una grande area di parcheggi scambiatori. La carreggiata ad una via di corsa (prevista in 7 fermate) misurerà 4,20 metri, quella doppia (prevista in 5 fermate) 7,50.
Passeggeri e costi. Si stima che nel 2026, in un giorno feriale, il Trc sarà utilizzato da 21.589 passeggeri e che in un anno la domanda di trasporto arrivi a 6.557.700 di passeggeri. Il costo medio ipotizzato per fare viaggiare i mezzi è di 4,07 euro a chilometro, ma il costo operativo lordo, comprensivo di costi generali e amministrativi, ammortamento del materiale, capitale e così via, sale a 6,50 euro vettura-km. Il costo economico per esercizio e manutenzione del sistema è indicato in 2 milioni 320 mila euro circa all’anno. Il piano economico-finanziario messo a punto (atteso alla prova dei fatti) prevede che almeno il 35% dei costi di gestione del Trc stazione-Fiera siano coperti dalla bigliettazione.
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