Trc, se lo conosci lo eviti. Veicoli, costi e tracciato sotto la lente dell’esperto

Trc, se lo conosci lo eviti. Veicoli, costi e tracciato sotto la lente dell’esperto

Nel dibattito sul Trc entra uno dei massimi conoscitori della materia, quella dei sistemi di mobilità, che ha firmato progetti in varie città italiane e straniere, l'ing. Antonio Alei.

“Una filovia tradizionale ha un costo al chilometro variabile da 1,5 a 3 milioni di euro. L’impegno finanziario del progetto di Rimini avrebbe consentito di realizzare (al netto dell’investimento globale) da 25 a 50 chilometri di rete, almeno il doppio dell’attuale”. Nel dibattito sul Trc entra uno dei massimi conoscitori della materia, quella dei sistemi di mobilità, che ha firmato progetti in varie città italiane e straniere. antonio-aleiE’ l’ingegnere romano Antonio Alei (nella foto). E’ opportuno, di questi tempi, partire proprio dai costi, perché va ricordato che il trasporto rapido costiero si realizzerà con una spesa di oltre 100 milioni di euro. Ma le questioni aperte sono molte altre.
Abbiamo chiesto all’ingegner Alei di “interagire” col progetto della metropolitana di costa che, nel primo tratto, collegherà Riccione a Rimini. Lui conosce assai bene progetti similari, a partire da quello di Padova (Translohr), e altri basati sulla guida vincolata, o assistita o automatica.

Alei parte da una considerazione: “Spendere milioni di euro in un solo intervento senza prima programmare e pianificare cosa debbo fare dell’intera mobilità urbana e come organizzarla, non risolve il problema. Posso anche realizzare un sistema a levitazione magnetica da 500 km/h che mi colleghi le stazioni FS di Rimini e Riccione in 30 secondi, ma poi cosa ne faccio? A chi è effettivamente utile? Quanto mi costa a fronte dei benefici ottenibili? Cosa potrei fare con la stessa cifra? Quali sono le priorità di cui ha necessità impellente la collettività? Queste sono le domande che un amministratore pubblico deve porsi per dare risposte concrete e fattive alla sua cittadinanza”, spiega a Rimini 2.0.

Prima di entrare nel merito del progetto, anche con una serie di domande alle quali Agenzia Mobilità ci auguriamo voglia rispondere in maniera puntuale, Alei solleva un altro elemento di riflessione, che anche a Rimini ha fatto capolino spesso nei dibattiti sul Trc: “Giudico quantomeno discutibile la scelta del tracciato e l’ubicazione rispetto ai maggiori poli di attrazione e alla mobilità litoranea e della zona balneare, non raggiungibili direttamente, ma solo mediante scambio con altri sistemi di trasporto”. I maggiori poli di attrazione, elenca l’esperto, sono l’aeroporto, la cittadella giudiziaria, gli uffici comunali, il palacongressi, l’ospedale, lo stadio, l’area portuale, i plessi scolastici, ed altro.

Il "biscione" che dovrebbe risolvere i problemi della mobilità in provincia di Rimini (foto dal sito di Agenzia Mobilità)

Il “biscione” che dovrebbe risolvere i problemi della mobilità in provincia di Rimini (foto dal sito di Agenzia Mobilità)

Ma è sul Phileas che l’ingegner Alei va a scavare, anche utilizzando una casistica davvero ampia. “Il caso più recente che si è potuto leggere sulla stampa, è quello di Pescara. Qui il sistema proposto, che ha molte somiglianze con quello di Rimini, non è utilizzabile dai portatori di handicap su buona parte del tracciato (strada parco) poiché non è stato presentato alcun progetto di eliminazione delle barriere architettoniche presenti sulla stessa e quest’ultimo particolare ha sollevato un contenzioso che ha bloccato i lavori per circa un anno. L’omologazione per la guida automatica non è ancora stata accordata dal ministero competente. I marker magnetici di guida (boe) non sono ancora stati installati, mentre il tracciato presenta fermate con larghezza della sede di soli m 6,50, inferiori in larghezza a quelle ammesse dal codice della strada in caso di guida “libera” (m 7,70)”. Non sarà un caso se il sindaco attuale, di appartenenza Pd, Marco Alessandrini, lo scorso giugno ha stoppato l’opera. A lavori quasi finiti e con 10 milioni di euro già spesi, ha chiesto una “rivisitazione complessiva dell’opera” e un confronto urgente col presidente della Regione Abruzzo, Luciano D’Alfonso, titolare anche della delega ai Trasporti. Il sindaco di Pescara non vuole saperne dei filobus di 18 metri e reclama “mezzi moderni, dotati dell’innovativo sistema di trazione ibrido-elettrica meglio instradabili nelle anguste vie cittadine, senza le superflue e costose infrastrutture aeree fisse”. Perché Alessandrini si è tanto allarmato? Lo ha spiegato lui stesso: “Sussiste la preoccupazione che il sistema prescelto, come accaduto nella città di Douai ove sono stati rottamati i 10 Phileas in circolazione, non sia idoneo a conseguire il nullaosta definitivo per la sicurezza”. Se un’opera così costosa rischia di essere compromessa, gettando al vento risorse ingentissime, è molto meglio affrontare per tempo le “falle”, prima che sia troppo tardi.

Anche il sindaco di Riccione si sta battendo come un leone (anzi una leonessa) per fermare un progetto discusso e discutibile, ma in questo caso il direttore generale di Agenzia Mobilità, Ermete Dalprato, minaccia di presentare il conto al sindaco di Riccione e spara una cifra stratosferica: “Abbandonare il Trc verrebbe a costare 54 milioni di euro”. Ma se dovessero insorgere i problemi che si sono verificati in Italia e in varie capitali del mondo con il Phileas a quanto salirebbe il conto? E mantenere la gestione quanto costerà? Di certo per portare a termine il tutto bisognerà spendere ancora 65 milioni di euro (ne sono stati spesi fino ad oggi 37).
Di fatto lo studio di fattibilità del Trc è top secret. Noi l’abbiamo chiesto all’ingegner Dalprato ma ad oggi non l’abbiamo ottenuto. Perché non rendere pubblici gli studi che giustificano numeri come quelli che Dalprato ha fornito di recente nella commissione consiliare? Si parla di 1500 passeggeri l’ora, ad esempio. Da dove saltano fuori?

Pure a Rimini il Trc, realizzato a ridosso del sedime ferroviario per circa 10 chilometri fra le stazioni di Rimini e Riccione, con 17 fermate, impiegherebbe 9 veicoli Phileas articolati da 18 metri, con modalità di guida sia manuale che assistita.
“A Istanbul – spiega Alei – la flotta di 50 Phileas è stata ritirata dal servizio qualche anno fa e dopo poco tempo dall’acquisto causa rottura delle sospensioni, della trasmissione e della scarsa potenza della motorizzazione nell’affrontare a pieno carico le salite lungo il percorso”. Tanto da rendere necessarie modifiche strutturali e il cambio dei motori con altri più potenti.
A Douai (altro esempio fresco fresco, il caso risale allo scorso aprile), “per i 10 veicoli Phileas, cioè l’intera flotta, è stato annunciato il ritiro dal servizio dopo soli 4 anni dal loro acquisto”. Motivo? “Le continue rotture dei mezzi (trasmissioni, giunti cardanici) e l’inaffidabilità del sistema di guida automatica (mai omologato in Francia). A partire dal gennaio 2015 tutti i Phileas saranno sostituiti con 16 bus articolati Mercedes Euro 6 ad alta capacità. Poiché 4 delle 39 fermate sono ad isola centrale (il Phileas di Douai ha porte su entrambe le fiancate, come le metro), sarà indetta una gara pubblica per il loro spostamento ai lati della carreggiata”.

Il documento realizzato dal Comune di Riccione nel 2011 (reperibile online) che cita i casi positivi di Douai, Istanbul e Eindhoven

Il documento realizzato dal Comune di Riccione nel 2011 (reperibile online) che cita i casi positivi di Douai, Istanbul e Eindhoven

A 3 anni dall’introduzione del Phileas (2004) sulle linee 401 e 402 di Eindhoven, solo 4 degli 8 veicoli in dotazione sono in servizio continuativo, mentre gli altri sono stati sostituiti da normali bus articolati. “I motivi dell’indisponibilità dei mezzi risiedono nella loro scarsa affidabilità e nell’esecuzione dei test di prova per la messa a punto”, commenta Alei. “Di fatto, per ragioni di sicurezza e altre motivazioni tecniche, la guida automatica non è mai stata pienamente attivata. Funzionari del trasporto pubblico olandese hanno definito il Phileas un “fiasco”, coniando il termine new age “Phileasco”. Nel dicembre 2007 nove veicoli sono stati tolti dal servizio ad Eindhoven e ricondizionati presso il costruttore con nuovi motori, l’eliminazione delle batterie ausiliarie e l’allungamento del retrotreno di circa 40 cm. Lo sbalzo aggiuntivo ha causato una diversa sagoma di ingombro in curva, interferenze con i marciapiedi e rischio di travolgimento per i pedoni, il tutto ad un costo di upgrading di 500.000 euro a veicolo”.
Eppure nei documenti ufficiali “pro Trc” (uno si trova online ed è stato redatto dal Comune di Riccione nel 2011) si citano casi emblematici di buon funzionamento del Phileas. Come Douai, Istanbul e Eindhoven. Auguri.

Se così stanno le cose, molto meglio tirare il freno al progetto e chiarire ogni dubbio, prima di procedere. L’ingegner Alei a questo punto dettaglia le 20 domande alle quali è inderogabile rispondere e che vanno girate agli amministratori pubblici.
1. A cosa deve servire il nuovo sistema di trasporto?
2. Qual è il bacino potenziale di utenza?
3. Esiste uno studio di traffico e di domanda origine/destinazione?
4. E’ stata fatta una approfondita analisi costi/benefici?
5. Sono state prese in considerazioni altre alternative di tracciato e di sistema?
6. Siamo sicuri che per Rimini, a parità di costo, questa sia la migliore delle scelte possibili? Cosa potrei avere con gli stessi soldi? (es. tot km di tranvia; tot numero di bus; tot km e numero di filobus tradizionali; tot numero di fermate; tot stalli di parcheggio; miglioramenti nella viabilità, ecc. ).
7. Un sistema innovativo ha il difetto della unicità di brevetto (posizione dominante ed esclusiva), non offre alternative in caso di fallimento del produttore o di intercambiabilità del mezzo.
8. Perché non si è scelto un tracciato ad “anello” (loop), anziché un doppio senso alternato? Questa domanda nasce sulla soggezione di esercizio dovuta all’uso bidirezionale di una sede ristretta che non consenta il passaggio contemporaneo nei due sensi di marcia. Si potrebbe ovviare a tale inconveniente stabilendo un percorso “circolare” o del tipo a pseudo-anello (loop) instaurando un moto a senso unico di “andata” su parte del percorso prescelto e un “ritorno” (sempre in sede riservata, protetta o con tratte tipo “corsia preferenziale veloce”) sulla viabilità parallela (a puro titolo di esempio: via Roma, viale Tripoli, via Officine, via E. Praga, via Rovetta, via Gravina, via Chiabrera, via Melucci, via Morigi, via Ambrosoli, viale Losanna, viale Pullé, ripresa del tracciato originario). In tal caso, anziché utilizzare i costosi Phileas, si potrebbe ripiegare su più economici filobus ordinari, mettendone in servizio un maggior numero, aumentando la capacità di trasporto e diminuendo i tempi di attesa (miglioramento dell’appetibilità del sistema per l’utenza).
9. L’ubicazione del tracciato è quella ottimale? Perché si è preferito un asse parallelo e adiacente alla linea FS esistente e non una direttrice strategica oggi meno servita?
10. Le fermate sono situate in posizioni ideali (nodi di scambio, scuole, ospedali, poli di attrazione, ecc.) e sufficientemente spaziate?
11. In prossimità delle fermate ci sono sufficienti parcheggi di scambio?
12. Le eventuali entrate tariffarie (vedi piano tariffario comunale) quanto “coprono” dei costi di esercizio? Le tariffe preventivate sono appetibili per l’utenza?
13. Le finanze comunali sono in grado di sostenere l’impegno finanziario del sistema (costruzione ed esercizio)?
14. A quali fasce di utenza è destinato massimamente il sistema (turisti, studenti, anziani, ecc.)?
15. Sono stati messi in conto squilibri di introiti fra il periodo estivo e quello invernale con riduzione eventuale delle corse e dei costi di esercizio?
16. I costi di gestione sono stati calcolati con oculatezza, con l’assistenza del costruttore e/o di altri gestori del sistema?
17. E’ stato stipulato un contratto di servizio pluriennale (es. leasing a 10-20 anni rinnovabile) con il costruttore per coprire le garanzie e i costi di manutenzione?
18. La guida vincolata (anche se immateriale per il Phileas) ripropone il problema di formazione delle “ormaie” sulla sede stradale. Per evitare ciò questa deve essere debitamente rinforzata o ricostruita ad hoc (vedi Translohr di Padova e Venezia), il che aumenta i costi sia di realizzazione che di gestione.
19. Sono state proposte misure “coercitive” (isole pedonali, ZTL, sosta a pagamento, multe salate, ecc.) per “orientare” l’utenza all’uso del mezzo pubblico?
20. La Direzione Generale della Motorizzazione Div. 3 (ex M.C.T.C.) ha omologato la guida automatica del Phileas? (al momento l’omologazione dovrebbe riguardare il veicolo e non la guida automatica)?

Alei tiene a precisare ulteriormente, a proposito dell’ultimo punto, che “qualora anche la risposta a questa domanda dovesse risultare negativa, nulla osterebbe per l’abbandono della tecnologia Phileas a favore della adozione di rotabili tradizionali assai più economici, ovviamente verificando se in contrasto con i finanziamenti previsti dalla apposita legge sui sistemi di trasporto pubblico locale (n. 211/1992) per i cosiddetti “sistemi a guida vincolata” (rotaia), applicabile in secondo tempo anche alla tipologia non tradizionale di guida per mezzi su gomma come il Translohr, il Civis e, appunto, il Phileas”.

trc-internoUna prima conclusione, l’ingegner Alei la tira in questo modo: “Andarsi ad “impelagare” in sistemi propagandati come innovativi, ma che non abbiano superato lo stadio prototipico e, quanto meno, un certo numero di anni di prove e adeguamenti sul campo in condizioni di reale esercizio, non è sensato né corretto nei riguardi dell’impegno di risorse pubbliche e di benefici per la collettività. La lunga casistica di “esperimenti” non andati a buon fine ne è la riprova tangibile. Finché il sistema di guida FROG del Phileas è stato testato in ambienti controllati (es. circuiti di prova, aree private riservate) e semplici da gestire le cose sono andate abbastanza bene, ma come si è estesa l’applicazione all’ambiente stradale urbano i problemi di “taratura” si sono rivelati quasi insormontabili”.
E conclude: “Ad Eindhoven, prima applicazione del sistema Phileas, le cose non sono andate bene da subito, lo stesso dicasi per Douai, Istanbul e, sembrerebbe, Pescara. Quello che è sicuramente incontrovertibile è che se si facesse ricorso a tecnologie più mature e consolidate (filobus, tram o anche il tanto vituperato bus), si potrebbero evitare grossolani errori di valutazione, pagati con costi altissimi, non solo in denaro, non più sostenibili dalla collettività”.
Trc, se lo conosci lo eviti. Parliamone. Ma senza spot e con la necessaria competenza. Scoprendo adesso tutte le carte.

COMMENTI

DISQUS: 0