Ecomondo fra i gas di scarico e la strada del Metromare fino alla Fiera

E per fortuna che si chiama Ecomondo. Il pianeta della green economy, della transizione ecologica. Per favorire «lo sviluppo di un ecosistema imprenditoriale innovativo e sostenibile. Presidiamo tutta la filiera dell’economia circolare, dall’ecodesign ed efficienza al recupero e valorizzazione di materia prima ed energia, ai trasporti, alle bonifiche e riqualificazione di aree contaminate (anche marine) favorendo il networking internazionale e la crescita delle aziende sui mercati di tutto il mondo» (qui). Ma, stante il quadro della attuale mobilità riminese, qualcuno ha mai calcolato l’inquinamento provocato da quattro giorni di traffico intenso generato da una fiera dalla capacità attrattiva di Ecomondo? E per l’edizione che si conclude oggi il quadro è stato aggravato dai lavori (qualcuno ci pensa alla programmazione degli interventi che incidono sulla viabilità cittadina sulla base dei grandi eventi che vengono ospitati in una città turistica e congressuale?) in via della Fiera. Ma solo aggravato, perché gli eventi fieristici sono da sempre l’incubo di tutti coloro che sono costretti a spostarsi da una parte all’altra della città.
Adesso (si fa per dire, perché sui tempi effettivi di realizzazione del secondo tratto del Metromare regna un gigantesco punto interrogativo), però, dicono i geni della mobilità cittadina, arriverà il prolungamento della “metropolitana” di superficie fino alla Fiera e risolveremo tutti i nostri problemi. «Metromare fino in Fiera per liberare le strade» titolava l’altro ieri il Carlino.
Qualcuno conosce esattamente il percorso che dovrà unire la stazione con la Fiera e la sua complessità? Non è certo un’autostrada. Il percorso andrà ad inserirsi nel sedime stradale, creando un corridoio di 5 metri a centro strada che si allarga a 10 in corrispondenza delle fermate per permettere l’incrocio dei vicoli elettrici, «consentendo di divenire un‘alternativa al trasporto privato portando così ad un decongestionamento di tale arteria ed a un conseguente miglioramento della qualità dell’aria e ad una riduzione del impatto acustico». Dodici fermate intermedie più i due capolinea, tragitto che si calcola di percorrere in 17 minuti. Ma sarà davvero così? Ed esistono simulazioni sui flussi di traffico, sia generati dai mezzi pubblici che da quelli privati, che ci dicano come la nuova tratta di 4,2 chilometri andrà ad impattare sulla viabilità esistente? La risposta è no. Non conosciamo i fondamentali, dunque, ma già ci dicono che «l’estensione alla Fiera permetterà di migliorare anche i collegamenti con i centri dell’entroterra e in particolare Santarcangelo di Romagna, per il quale è allo studio un eventuale ulteriore prolungamento che realizzi anche un nodo intermodale volto a raccogliere tutte le linee extraurbane afferenti sulla direttrice della via Emilia» (dalla relazione illustrativa progetto di fattibilità tecnica economica stazione-Fiera). Sì, perché i segmenti di quest’opera pensata ormai in un tempo che sembra un secolo fa, il sistema politico-amministrativo del territorio intende portarli avanti nonostante tutto. E così dopo il capolavoro (coi primi quattro mezzi elettrici entrati in servizio ieri ma la flotta degli Equicity non è ancora completa) che ha creato il congiungimento fra le stazioni di Rimini e Riccione correndo a ridosso della linea ferroviaria, il secondo sarà quello, appunto, stazione-Fiera, il terzo Riccione-Cattolica, più altre schegge più o meno impazzite: Santarcangelo (verso la candidatura al finanziamento) e Viserba, per ora si parla di questi.

La tratta completa stazione-Fiera.

Ma, soprattutto, si presenta un problema gigantesco, ben più dell’ingorgo di questi giorni di Ecomondo. Prima di realizzare la prosecuzione del Metromare fino alla Fiera, si dovrà risolvere il grande nodo della mobilità che attraversa il centro storico. Perché altrimenti anche solo avviare i cantieri comporterà blocchi paurosi alla circolazione. E vi pare poco dover mettere mano ad una selva inestricabile come quella del traffico cittadino, considerati tutti i buchi neri di cui ogni riminese fa esperienza viabilistica ogni giorno?
Non lo diciamo noi ma sta scritto nelle relazioni che accompagnano il secondo stralcio del “trasporto rapido costiero, tratta Rimini FS-Fiera”, ancora punteggiato di molti dubbi su come andrà ad inserirsi nel cuore della città, ma nonostante tutto già finanziato.

Leggiamo dalla relazione più sopra citata:

«Rispetto agli obiettivi generali strategici della pianificazione sopra descritti, la realizzazione della seconda tratta/stralcio funzionale “Rimini FS- Rimini Fiera” del TRC si pone, inoltre, i seguenti obiettivi:
– collegare in modo efficace ed efficiente il sistema ricettivo della costa riminese con il quartiere fieristico, terzo polo espositivo a livello nazionale, dopo Milano e Bologna, costituente un importante attrattore di traffico di rilievo assoluto.
Si evidenzia in proposito che la fermata di attestazione del TRC di fronte all’ingresso Sud della Fiera mette in condizione di interscambiare l’intero sistema TRC con la stazione FS e i posti auto della Fiera stessa (circa 3.000 in prossimità del capolinea), nonché con oltre 1.000 posti auto del frontistante centro commerciale. Il TRC diventa così un efficace mezzo per supportare politiche di limitazione all’accesso di autovetture sia verso il centro storico (soprattutto in inverno) sia verso le zone turistiche (in estate e in inverno).
– decongestionare la rete viaria che attualmente gestisce le relazioni fra il Quartiere Fieristico, il Centro della città e la zona mare: in modo particolare le vie XXIII Settembre, Matteotti e la Via Coletti;
– elevare i livelli di sicurezza sulle direttrici sopra indicate;
– contenere le emissioni in atmosfera.
Il TRC costituisce il volano per riorganizzare la rete del TPL a livello di bacino e la tratta in oggetto svolge un ruolo determinante per ridisegnare la rete di TPL a servizio dell’area urbana centrale della città di Rimini, principale polo attrattore di traffico a livello provinciale.
In particolare l’infrastruttura in progetto andrà a relazionarsi in modo organico con le linee del TPL presenti con punti di interscambio strutturati ed orari coordinati e con un’accurata implementazione dei parcheggi collocati lungo tutto il percorso, e nella fattispecie in corrispondenza delle fermate, in modo da integrare quelli esistenti e compensare quelli eliminati con gli interventi di adeguamento alla nuova configurazione dell’infrastruttura viaria».

A parte ogni singolo punto enucleato, che andrebbe approfondito e “messo alla prova”, ma già il documento evidenzia due problemi “preventivi”: ridisegnare la rete di TPL a servizio dell’area urbana centrale della città di Rimini e l’implementazione dei parcheggi collocati lungo tutto il percorso. Si aprono scenari da far tremare le ginocchia, soprattutto conoscendo il modus operandi dell’amministrazione comunale di Rimini in materia di parco del mare: prima ha pedonalizzato i lungomare e poi, adesso, si sta ponendo la vexata quaestio dei parcheggi.

La prima e la seconda tratta, compresa la bretella in direzione Viserba.

Ma veniamo al punto dolens. «Le analisi dei flussi di traffico e le rilevazioni sperimentali effettuate nell’ambito della redazione del PUMS hanno evidenziato che la rete viaria del Comune di Rimini, per le provenienze dal quadrante nord-ovest in direzione del centro storico e dei punti di interesse collocati nell’intorno della circonvallazione medioevale, nonché di quelli collocati a mare della ferrovia e nella zona immediatamente a sud del centro storico, tende a concentrare i volumi di traffico veicolari su una asse coincidente con il tragitto dell’antica Via Emilia e quindi sul Ponte di Tiberio, che ne rappresenta il tratto terminale, attraversando il borgo medioevale di San Giuliano».
E com’è noto nulla o quasi è stato fatto per rimediare all’intoppo. Si pensi solo che il progetto della giunta Ravaioli finalizzato a bypassare il nodo del ponte di Tiberio è rimasto lettera morta. E il ponte è stato chiuso al traffico prima che fossero messe in atto le alternative.
Ma il PUMS, secondo gli strateghi della mobilità, avrebbe operato la scelta finalmente risolutiva: «trasformare il percorso dell’antica Via Emilia in una direttrice a prevalente modalità di trasporto pubblico e ciclo-pedonale di adduzione al centro storico e agli altri punti di interesse, per trasferire il traffico veicolare privato su 2 assi viari, uno collocato tra il centro storico e la ferrovia e l’altro tra il centro storico e la SS16, di attraversamento del tessuto più urbanizzato della città e consentire il collegamento con il centro storico e la marina attraverso la ri-funzionalizzazione di assi radiali già esistenti».
Cioè per rendere il percorso della via Emilia a prevalente trasporto pubblico occorre che si realizzi prima quanto meno la condizione di dirottare il traffico privato, che al momento si riversa su quella fondamentale arteria, sui due assi indicati, il secondo dei quali deve essere ancora in gran parte realizzato. La relazione tecnica-economica da questo punto di vista un po’ minimizza ma un po’ no: «E’ evidente che senza il completamento dell’asse viario tra il centro storico e la SS16 la trasformazione del percorso dell’antica Via Emilia ad una direttrice a prevalente modalità di trasporto pubblico e ciclo-pedonale diviene meno efficace proprio per la mancanza di alternative al traffico veicolare privato ed inoltre le fasi di esecuzione delle opere di proseguimento del TRC a Fiera comporterebbero gravi disagi alla circolazione stradale, proprio per la mancanza di alternative, con ripercussioni su tutta la città e con la probabile disaffezione dei cittadini alla nuova infrastruttura di trasporto pubblico». Chiaro?

Nell’immagine vengono rappresentate in giallo le strade statali, in blu il tragitto del prolungamento del TRC, in rosso gli assi viari di attraversamento e in verde gli assi radiali di collegamento al centro storico (dalla relazione illustrativa del secondo stralcio stazione-fiera.

C’è un altro aspetto da sottolineare. L’amministrazione comunale ha deciso di realizzare anche le bretella Celle-Centro studi di Viserba con «l’obiettivo di servire le frazioni nord del capoluogo ed in particolare il polo scolastico ed il centro residenziale di Viserba, l’area turistica oggetto di un importante intervento di pedonalizzazione e riqualificazione urbanistica e la stazione ferroviaria posta sulla linea in direzione Ravenna». Ma questa deviazione presenta non pochi ostacoli. Il rappresentante del ministero delle Infrastrutture che è intervenuto alla conferenza di servizi preliminare svoltasi il 14 giugno scorso, ha fatto notare che gli spazi sono molto risicati nell’area della rotatoria delle Celle e nei tratti interessati dai due tracciati potrebbero esserci problemi di “incrocio” delle corse. Ma, di più, salta fuori che la bretella verso il Centro studi di Viserba non era stata inserita nel PUMS adottato a fine 2018.

Il percorso, soprattutto in alcune zone, si pensi solo al sottopasso nei pressi di San Nicolò, potrebbe intercettare evidenze archeologiche perché gli scavi delle fondazioni arrivano generalmente ad una profondità di 1,50-1,60 metri, ma in alcuni punti anche di 6-8 metri. Inoltre non mancano vincoli di varia natura.
Quei 4,2 chilometri costeranno quasi 50 milioni di euro, ai quali vanno aggiunti quasi 39 milioni per la bretella verso Viserba.