La giunta Ravaioli lasciò in eredità a Gnassi un progetto già adottato, che affrontava in maniera più ampia il tema della viabilità principale che ruota intorno al centro storico, le problematiche legate al suo accesso e i parcheggi scambiatori. Si sarebbe potuto realizzare entro il 2014. Salvatore de Vita svela, per la prima volta, i dettagli dell'opera e tutte le sue conseguenze positive: dalla sistemazione del mercato ambulante al minore inquinamento, fino a portare nuovo ossigeno alle attività commerciali. E avrebbe evitato anche i buchi nelle mura malatestiane.
L’importanza della pedonalizzazione del Ponte di Tiberio è stata da sempre uno degli aspetti critici e importantissimi della città che, sebbene in un certo periodo fu preso in seria considerazione, in seguito non ebbe alcuna attuazione.
Nel 2008 l’allora amministrazione comunale presieduta dal sindaco Alberto Ravaioli, avviò un periodo di sperimentazione per valutare quale fosse stato l’impatto sul traffico veicolare conseguentemente alla chiusura di quel ponte, vero e proprio monumento storico sul quale transitavano quotidianamente circa 10.500 veicoli.
Date le conseguenti forti criticità arrecate alla mobilità, ed alle derivate proteste nate dai relativi disagi, tale fase fu conclusa nel breve ma con il proposito di studiare una soluzione alternativa propedeutica alla realizzazione dell’obiettivo che ci si era posto. In sostanza creare la soluzione prima di affrontare il problema.
Proprio per questo fu dato incarico ad un importante studio tecnico esperto in urbanistica e mobilità, di formulare un’alternativa fattibile e sostenibile.
Dopo attenti studi che interessarono anche il campo idro-geologico, fu eseguito un progetto preliminare che prevedeva la realizzazione di un tunnel parallelo sul lato monte del Ponte, con le opportune rampe in entrata e in uscita di agevole pendenza. Vi è da dire che l’opera era stata pensata anche con accorgimenti anti inquinamento di cui, tra l’altro, l’utilizzo di asfalti e conglomerati cementizi di nuova generazione assorbenti lo smog e le polveri sottili. Inoltre era stato considerato di mantenere il flusso della falda proveniente da monte.
Il progetto fu accolto con entusiasmo da parte dei committenti di allora, tanto che fu adottato in Giunta. Contemporaneamente fu dato ampio risalto sui quotidiani locali, in cui si lessero titoli enfatici e le dichiarazioni di pari tenore dell’allora assessore all’urbanistica Juri Magrini che, affermando che non si trattava di un sogno, così assicurava: “Alla prossima amministrazione lasciamo in eredità un progetto fattibile, non una chimera. Si tratta di un’opera pubblica pura, non di un project o altro, che se appaltata potrebbe essere terminata nel 2014. Proprio per i duemila anni del ponte”.
Purtroppo il sogno non si avverò mai ed oggi, malauguratamente, ci resta solo la triste “piazza dei sogni”, nella quale i Riminesi possono recarsi, e una volta vista desiderare le opere che potevano essere utili alla città, e che mai furono realizzate.
È importante sapere che quel progetto faceva parte di una più ampia visione della viabilità principale che ruota intorno al centro storico, delle problematiche legate al suo accesso, e dei parcheggi scambiatori. Al contrario di ciò che invece avvenne, ovvero scelte raffazzonate, inconcepibili e improvvisate che hanno incancrenito e peggiorato quell’importante aspetto.
Il progetto originale. Pagato e adottato dalla giunta Ravaioli al termine del mandato, ma Gnassi non ne ha fatto nulla.
Ma poiché il mandato dell’Amministrazione volgeva al termine, restò solo la soluzione di lasciarlo in eredità al sindaco che sarebbe venuto in seguito, Andrea Gnassi. Il nuovo sindaco, invece, inspiegabilmente non attuò nulla di ciò ed è così che dopo oltre dieci anni da allora, non esiste ancora una soluzione. Incomprensibilmente dato che, tra l’altro, entrambe le compagini amministrative erano dello stesso segno politico.
Va anche detto che di lì a poco fu costruito un immobile lungo il percorso viario già destinato a divenire strada pubblica già nel PRG (Piano Regolatore Generale) degli anni ‘60. E da qui il primo problema.
In seguito a quell’ostacolo sarebbe stato comunque ancora possibile realizzare il tunnel, modificandone parzialmente il tracciato viario ma mantenendo sempre le stesse caratteristiche del progetto primigenio.
L’aggiornamento progettuale. La possibile soluzione alternativa elaborata in seguito, che teneva conto delle novità intervenute nel frattempo.
Attualmente il Ponte Tiberio è chiuso, con la solita scusa della sperimentazione, e le criticità sono sotto gli occhi di tutti, specie dei residenti di Via Ducale e strade circostanti. In realtà l’aspetto sa di furbesca presa in giro poiché essendo già stata attuata quella fase, il ripeterla non si rendeva assolutamente necessario, né logico, dato che l’esito era già noto, provato e scontato; quindi palesemente strumentale ad altro. In quella logica, la parola sperimentazione si deve leggere come un qualcosa di “definitivo” o “sine die”. Ma in questo decennio il travisamento dei sinonimi è stato spesso uso e praticato nella forma di comunicazione garampiana.
E anche questo episodio fa parte della filosofia e del modo di operare della recente spirata amministrazione, con la quale si fanno le cose, bene o male non importa, ma le si fanno senza pensare alle alternative ed in spregio alle conseguenze che spesso non coincidono con la logica e le necessità dei cittadini.
Fra i tanti pregi del progetto, anche la pedonalizzazione di Via Bastioni Settentrionali, rendendo inutile la passerella ancorata alle mura antiche, deturpate dall’intervento, tanto che i presunti responsabili sono stati rinviati a giudizio.
Ma veniamo ad alcuni punti salienti e qualificanti del progetto, oltre alla primaria caratteristica dell’impatto ambientale pari a zero, dedotti dalla relazione tecnica di allora, con qualche considerazione in corsivo.
1. Il ponte di Tiberio finalmente reso [realmente] libero. La realizzazione della bretella di collegamento dalla Circonvallazione Occidentale a Viale Tiberio permette di decongestionare il traffico in prossimità del Ponte di Tiberio e su Via dei Bastioni Settentrionali, creando un by-pass interrato sul tracciato previsto da P.R.G. sin dagli anni ’60. Il Ponte di Tiberio viene liberato dal traffico veicolare, rimanendo di uso esclusivamente pedonale/ciclabile ed assumendo la funzione di cerniera di collegamento con il borgo San Giuliano, che diventa così a tutti gli effetti parte integrante del centro storico. Il tunnel raccorda il parco Marecchia con gli spazi pedonali del Corso d’Augusto e del suo centro storico, realizzando un piano continuo, accessibile ai cittadini senza attraversamenti di strade trafficate dai veicoli.
2. Miglioramento della viabilità: l’intervento facilita il collegamento del centro storico con la parte nord della città e permette finalmente anche al trasporto pubblico, finora impedito, la percorrenza con un doppio senso di marcia, realizzando di fatto una completezza di viabilità prima inesistente. Infatti l’anello di collegamento, che partendo dalla Circonvallazione Occidentale raggiunge il Viale Tiberio e la futura rotatoria Vannoni, prosegue su Viale Matteotti, Via dei Mille, Viale Roma e Via dei Bastioni Orientali e Meridionali, si presta a servire i futuri parcheggi scambiatori che sorgeranno lungo la viabilità circolare. Infine tutto il tracciato circolare, nei due sensi di marcia, ben si adatta a diventare futura sede anche di altri tipi di trasporto pubblico ecosostenibile (es. tramvie, navette elettriche ecc.).
[Questa soluzione sarebbe stata ideale per il rilancio del commercio del Centro Storico, con tariffe di sosta sostenibili. Oltre ad integrare il progetto con un piano commerciale che incentivasse quelle attività di vendita di prodotti merceologicamente diversi, disincentivando il troppo proliferare delle attività di mescita, e i negozi di bassa qualità]
3. Il mercato. Deviando grande parte del traffico sulla nuova bretella libera, circa 500 ml di strada sulla Circonvallazione Occidentale e su Viale Tiberio, che si somma alle aree di prevista demolizione dei due edifici pubblici ora sedi della ASL riminese e dell’asilo nido comunale, per la dislocazione dei banchi di mercato.
[Area ideale, che si aggiunge a quella della ex Sartini. In tal modo quelle attività avrebbero avuto e mantenuto una loro dignità, non avrebbero conflitto con quelle del Centro Storico e dei suoi abitanti, non lo avrebbero congestionato e non si presenterebbe come è oggi frazionato e disarticolato.]
4. Percorsi pedonali e ciclabili. Unitamente ai percorsi archeologici acquista valore la reale possibilità di un percorso pedonale e ciclabile che partendo dal Parco XXV Aprile (Parco Marecchia), costeggia Via dei Bastioni Settentrionali già riqualificata e, proseguendo lungo il fianco destro del canale si arriva al Porto.
[Questa soluzione avrebbe evitato la demolizione ed il rifacimento della sede stradale del tratto viario compreso tra Ponte Tiberio e Via dei Cavalieri, allora ripavimentato di recente, per posare le travi di sostegno della pensilina a sbalzo appesa alle mura quattrocentesche. In sostanza si sarebbe evitato lo scempio dato dalla visione di quella orribile pensilina, delle conseguenze arrecate alle mura ed il denaro malamente speso per questo. Oggi tale opera considerata presuntivamente non autorizzabile, è stata causa di un rinvio a giudizio dei (quasi) tutti i principali fautori a vario titolo.]
5. Realizzazione senza disagi. L’intervento proposto non arrecherà, in fase di esecuzione nessun problema alla mobilità ed al traffico cittadino in quanto interessa una zona non occupata da direttrici principali.
6. Minore inquinamento. Il nuovo tracciato permette da una parte di evitare la congestione veicolare che prima si creava nei pressi del quartiere Fiorani e del Ponte Tiberio, dall’altra dì ridurre l’inquinamento. Il tunnel infatti sarà dotato di torrette di rilevazione della qualità dell’aria, integrate da un impianto di aspirazione capace di abbattere gran parte delle polveri sottili e biossido di azoto al suo interno. Grazie all’uso di pavimentazione e pareti fonoassorbenti, di vernici e trattamenti fotocatalitici sarà possibile contrastare l’inquinamento acustico e ridurre lo smog.
7. Eventuale sistemazione idraulica del Parco Marecchia. Essa è compatibile con la soluzione del tunnel, in tal modo si smaltirebbe la portata di massima piena proveniente dal deviatore del fiume Marecchia. Si prevede inoltre l’emissione idrica dalla briglia del ponte di legno fino al porto canale, emissione utile al miglioramento della qualità e al ricambio dell’acqua che gioveranno alla sopravvivenza delle specie ittiche.
8. Dati tecnici
Lunghezza del collegamento: circa 450 m, di cui 300 m in galleria e 110 m in trincea, 72 m in prossimità di Viale Tiberio, 38 m in prossimità della Circonvallazione Occidentale e 50 m di raccordi stradali.
Altezza della galleria: 5 ml e pendenza massima del 8%. [Adatta alla percorrenza di ogni mezzo].
Larghezza della sede stradale: 11 m circa, due corsie di circa 3,75 m ciascuna. Si prevede la realizzazione di un marciapiede di ampiezza 1,50 m su entrambi i lati di percorrenza.
Realizzazione di appositi sistemi di drenaggio per il mantenimento della corrente di subalveo e per lasciare inalterato l’equilibrio idrogeologico e di Bacino.
Si prevede di realizzare una vasca di raccolta sotto al tunnel collegata mediante un collettore, realizzato in microtunneling, ad un pozzo di pompaggio posto all’esterno dell’area d’alveo ed accessibile per possibili manutenzioni in ogni condizione meteorologica.
Il tunnel è stato progettato affinché non venga allagato neanche in caso di tracimazione della piena centenaria del deviatore del fiume Marecchia, pur mantenendo invariate le quote del terreno nel parco.
La soluzione avrebbe comportato la pedonalizzazione del tratto indicato, allora da poco ripavimentato. Oltre al non dovere costruire la deturpante pensilina appesa. Il tutto con grande risparmio di risorse economiche, e riguardo per il bimillenario monumento.
L’anello circolare a doppio senso di circolazione, perimetrale al Centro Storico in cui dislocare i parcheggi scambiatori,
per poi accedere al Centro a piedi o con navette elettriche.
Secondo una stima analitica ed attenta l’opera, a quel tempo, sarebbe costata € 14.000.000 circa oltre IVA. Dato che in quel periodo ci si avvicinava al bimillenario compleanno del Ponte Tiberio, ci sarebbe stata la concreta possibilità di usufruire di fondi statali, sia per l’evento che per la salvaguardia di quel monumento.
Infine per coloro che per vari motivi ritenevano, e tuttora ritengono, irrealizzabili opere simili in determinate condizioni, si dava completezza di informazione.
Premessa l’esistenza di tecnologie applicate che permettono di raggiungere risultati mai pensati in passato, e che per questo occorrente una specifica specializzazione, si elencavano alcuni significativi esempi, tra i tanti, di percorsi viari già costruiti nel mondo all’epoca del progetto.
a. Roma: Archeostazione metropolitana del Colosseo, linea B – interscambio linea C, [allora] in corso di realizzazione.
b. Cesena: Galleria delle Vigne (secante), inaugurato nel 2008, sviluppata per 1600 m.
c. Milano: Tunnel presso i Giardini di Porta Nuova a Milano, inaugurato nel 2009, sviluppato per 270 m.
d. Sidney: Attraversamento dell’area portuale di Sidney nei pressi dell’Opera House, realizzato tra il 1988-1992, sviluppato per 2800 m.
e. Genova: attraversamento dell’area portuale di Genova, progetto preliminare, sviluppato per 300 m.
f. Amburgo: Elbtunnel inaugurato nel 2002 attraverso il fiume Elba e parte integrante dell’autostrada A7, sviluppato per 3100 m.
g. Madrid: tunnel M30, inaugurato nel 2007, sviluppato per 3700 m.
h. Marsiglia: tunnel Prado Carenage, realizzato tra il 1991-1993, sviluppato per 2500 m.
i. Marsiglia: Attraversamento area portuale costruito tra il 1963-1967.
Oggi a distanza di ben oltre dieci anni, si discute ancora di alternative concernenti la realizzazione di ponti qua e là per la città, in luoghi che andrebbero ulteriormente caricati dal traffico rispetto a quello già consistente presente. Abbiamo perso la grande occasione di avere un percorso a doppio senso di marcia circolare al Centro Storico, che tramite i citati parcheggi e i collegamenti ecologici, avrebbe permesso di eliminare totalmente le auto dal cuore della Città. Oltre ad avere un flusso viario senza strozzature e fluido, cosa che non si otterrà pensando a ponti in zone già di per sé di ampiezza ristretta e di densità veicolare notevole.
Un problema irrisolto da parte di un’amministrazione che non ha mai saputo affrontare nel suo insieme la viabilità della città, i problemi dei parcheggi, cercando di porvi rimedio con tentativi dilettantistici caratterizzati da micro interventi scollegati tra loro. In sostanza la mancanza di una visione d’insieme, e soprattutto del futuro, per la quale solo così si giustifica – si fa per dire – la mancata attuazione di questo importante progetto.
Infine alcune domande, a fronte di scelte prive di senso. Perché il progetto non fu attuato permettendo di continuare il transito del carico viario sul monumento, ed i disagi conseguenti specie durante le finte, tuttora persistenti, sperimentazioni? E per quale motivo si è perpetrato lo scempio delle mura quattrocentesche a lato dello stesso, del caos di Via Ducale e dei pressi di Porta Galliana, quando si sarebbe potuto evitare, risparmiando anche denari pubblici utili altrove?
Sono domande di difficile risposta, direi anzi che non ce n’è proprio una, neppure in una città dove tutto s’immagina, e che neanche il cessato monarca potrà rendere in modo convincente.
Proprio in questi giorni esce la notizia dell’approvazione da parte della Giunta comunale di Rimini del progetto definitivo-esecutivo per la realizzazione della nuova rotatoria in Via Circonvallazione Occidentale – Via D’Azeglio; come pure nel tratto di viale Tiberio sino alla intersezione con la via San Giuliano. Iniziative sfacciatamente elettorali giunte a tempi scaduti, che fanno ritornare ad essere un sogno ciò che per l’ex assessore Juri Magrini era realtà, e sarebbe interessante conoscere il suo parere in proposito, ma lontano dalle logiche di partito. Quindi nonostante sia agli sgoccioli, questa amministrazione continua nella pratica dell’ostinato prosieguo di rabberciati interventi alla viabilità.
COMMENTI