«Il Metromare valorizzerà le vostre abitazioni» e scoppia la protesta all’assemblea con gli espropriati

Al primo momento di dialogo tra cittadini espropriati e amministrazione comunale insieme a Pmr, ieri sera nella sala del palazzo del turismo è andato in scena lo stesso film già visto negli scorsi anni. Quando la mazzata è caduta addosso ad altri espropriati ma a causa dello stesso mezzo di trasporto, il Metromare. Allora si stava costruendo la cosiddetta prima tratta, dalla stazione di Rimini a quella di Riccione, che in molti casi ha devastato le aree attraversate e che, inaugurata nel novembre del 2019, presenta i ben noti problemi di cui si continua a discutere, il principale è quello dei pochi passeggeri trasportati per un’opera ad impatto altissimo nel tessuto vivo della città costata circa 100 milioni di euro. Le esperienze fatte però raramente insegnano. Ci sono dei finanziamenti pubblici e dunque si va avanti. Paga Pantalone, ci rimettono subito decine e decine di proprietà, poi se ci saranno i benefici decantati anche ieri sera dall’assessora alla mobilità Roberta Frisoni e dal numero uno di Patrimonio mobilità della provincia di Rimini, Stefano Giannini tra scivoloni e boomerang incredibili, lo si scoprirà solo vivendo, parola di Lucio Battisti.

Metromare fino alla Fiera: gli impatti su verde, traffico ed espropri

All’assemblea del confronto (sala piena) c’è stato poco di che cantare, però. Prima di tutto perché il confronto arriva praticamente quando partono le lettere di esproprio. Poi perché quelli che hanno preso la parola e gli altri che si sono limitati ad ascoltare, hanno già ben chiaro lo scenario da commedia dell’assurdo che si abbatterà sulle loro vite: il Metromare in diversi casi transiterà ad una distanza assai ravvicinata, «davanti alla finestra» della camera da letto piuttosto che del salotto, farà sparire aree a parcheggio, una quantità impressionante di alberi, e per qualche anno i cantieri saranno un incubo. Sacrifici per liberare le strade dal traffico, ridurre l’inquinamento, accelerare gli spostamenti, migliorare pezzi di città, sono state le risposte. Ma se questo ritornello lo si confronta con l’opera già inaugurata ci si rende conto che appare più una favola che una realtà.
Finanziato dal Pnrr e in piccola parte dal Comune, i tempi sono «serratissimi» e «le procedure molto veloci sia per l’approvazione che per la realizzazione, entro il 2026 dovremo aver finito la nuova tratta», ha puntualizzato l’assessora in apertura.
Dovranno essere costruiti due ponti (a tre campate), un sottopasso al di sotto della statale 16, quattro sottovia, più modifiche ai sottopassi ciclopedonali esistenti. Dalla stazione ferroviaria al fiume Marecchia il percorso sarà a singola via di corsa e quindi, siccome gli spazi a disposizione aumentano, diventerà a doppia corsia. «Il sistema può essere percorso da bus fino a 5 minuti di distanza l’uno dall’altro e quindi potrà avere una capacità di 1800 passeggeri per direzione per ora».
Le maggiori contestazioni sono state sollevate dai residenti di San Giuliano mare (e soprattutto di via Spinelli) dove è prevista una fermata in rilevato a quasi due metri di altezza.
Sara necessario anche oltrepassare la statale 16 e questa «sarà sicuramente l’opera più complicata», ha spiegato l’ing. Roberto D’Andrea della direzione patrimonio, Trc e progetti speciali di Pmr, perché «andrà ad interferire con la viabilità e sarà necessaria la parzializzazione della circolazione durante le lavorazioni e questo sarà il sacrificio più grosso che la città dovrà sostenere dal punto di vista della mobilità privata». Chiaramente questi disagi si aggiungeranno agli altri che derivano dai lavori in corso sulla statale.
Il progetto è stato pubblicato il 28 marzo e il termine per la presentazione delle osservazioni scadrà, essendo dimezzato rispetto alla tempistica ordinaria, il 28 aprile. Solo trenta giorni. È stata già convocata la conferenza dei servizi che stabilirà la pubblica utilità dell’opera e l’apposizione dei vincoli, al termine di questo percorso il progetto verrà approvato dal consiglio comunale, per essere messo poi a gara entro giugno con una procedura di appalto integrato. L’obiettivo è quello di avviare i lavori nell’estate del 2024 e si protrarranno, in base alla tabella di marcia, per 25 mesi. «La sequenza dei lavori non è ancora decisa e dipenderà anche dal cronoprogramma che ci farà l’impresa, ma terrà conto delle esigenze della città: chiaramente l’ultimo cantiere si aprirà quando non ci saranno manifestazioni fieristiche, le zone più vicine alla stazione non saranno coinvolte nel periodo estivo».
Il verde: «dobbiamo essere onesti e dire che la realizzazione di questa tratta richiede dei sacrifici anche a livello di interventi sul verde esistente», sono state le parole dell’ingegnere, «sarà necessario operare l’abbattimento di 64 alberi pubblici e 90 che sono posizionati nella zona della fiera (tra gli attuali parcheggi e la linea ferroviaria). È stato già predisposto un piano di compensazione che prevede 348 nuove piantumazioni in cinque aree che sono state individuate». Naturalmente questi alberi dovranno attecchire e si spera che possano crescere tutti ma occorrerà del tempo.
Molto doloroso il capitolo espropri. «Saranno emanati 82 decreti di esproprio, sette riguardano soggetti pubblici (Comune, Rfi, Agenzia del demanio), dieci espropri interessano società e aziende (Ieg, Cbr, Paesani, Scm), e 65 espropri riguardano i privati (164 particelle catastali per 201 intestatari)».
Si è poi aperto il confronto con i diretti interessati. «Ci sentiamo anche senza microfono» ha detto Giannini, «sì, siamo talmente arrabbiati…», è stata la risposta del pubblico, che ha sottolineato con il primo dei tanti applausi “di protesta”. «Il Metromare dovete farlo a casa vostra, era meglio investire questi soldi per sostenere delle aziende e dei posti di lavoro» ha incalzato una residente di via Spinelli.
Giannini ha subito cercato di presentare le positività del mezzo di trasporto: «Durante il raduno nazionale degli alpini il Metromare ha portato in una giornata media 40mila passaggi, voi pensate se quelle persone si fossero messe in movimento con i propri mezzi, ed anche nel periodo estivo quei numeri si sono ripetuti quasi quotidianamente», ma l’esempio non è stato accolto troppo bene: «Queste presenze ce le abbiamo una volta ogni 40 anni». Ma Giannini, amministratore unico di Pmr, non ha fornito i dati relativi ai reali passeggeri annui del Metromare, che fino ad oggi sono stati ben al di sotto delle aspettative. E non è stata l’unica perla che Giannini ha regalato nel corso della serata. Ha più volte sbandierato i benefici di un sistema di trasporto totalmente elettrico, dimenticando però di precisare che i mezzi elettrici non sono ancora tutti in servizio sulla linea inaugurata quattro anni fa. L’apice l’ha toccato, rispondendo a chi ha domandato «se dopo quest’opera le nostre case varranno di meno», quando ha detto che grazie al Metromare «le vostre abitazioni saranno valorizzate e non deprezzate», affermazione che ha “acceso” la platea e non poteva essere diversamente. Un cittadino è andato al microfono e ha ironizzato: «Se avessi una agenzia immobiliare io l’assumerei subito (al che sono scattati gli applausi, ndr) perché lei riuscirebbe a vendere l’invendibile». Molto più cauta rispetto a Giannini era stata l’assessora Frisoni: «È oggettivo che non tutti hanno le stesse situazioni, ci sono i più e i meno…».
Giannini ha anche sostenuto che «è stata fatta un’indagine da parte dell’autorità deputata (chi?, ndr), sui rumori, sulle emissioni e anche sulla qualità complessiva dell’abitato e dell’aria, e il risultato post-opera (si riferiva alla linea Rimini-Riccione) rispetto alla sola linea ferroviaria è stato migliore rispetto alla situazione ante opera, questo è uno studio che possiamo mettere a disposizione». Mentre rimane aperto l’interesse a visionare lo studio in questione, mai reso pubblico, va detto che l’ingegner D’Andrea è stato preciso e corretto nel chiarire che «il rumore è calato dopo la realizzazione dell’opera nella prima tratta, questo non perché è stato inserito il Metromare ma perché nel corso degli anni Rfi ha operato interventi di miglioramento sostituendo i binari e il materiale rotabile e quindi le emissioni acustiche sono calate. Il problema è che sulla Bologna-Ancona circolano oltre 200 treni al giorno e i livelli rumorosi rimangono attorno ai 70 decibel che è un valore particolarmente elevato, per poterlo mitigare al meglio occorre fare barriere particolarmente elevate e il più vicino possibile al binario; particolarmente elevate vuol dire dai 6 agli 8 metri e non credo che una soluzione del genere risulti vantaggiosa perché avrebbe un impatto visivo fortissimo».
Alla fine si avrà un tracciato di 14 chilometri con 23 fermate intermedie e 31 minuti di percorrenza, ma è già chiara la volontà di proseguire sia verso Cattolica che verso Santarcangelo. Con quali benefici ancora non si è capito.
«Le fermate dovevano essere individuate meglio, quella di San Giuliano si poteva tranquillamente realizzare senza invadere nessun terreno privato ponendola in uno spazio tra la Caritas e una parte di terreno occupata da capannoni vuoti, in quel punto la fermata sarebbe stata anche molto più fruibile. Invece così come avete deciso c’è il rischio che stendendo i panni ce li possa portare via il Metromare», ha fatto notare un altro residente. «Perché non avete utilizzato un terreno che non dava nessun fastidio ai cittadini?». Un altro ha denunciato che si troverà la finestra di casa a meno di due metri dal confine del tracciato. Insomma, problemi enormi, che però secondo Pmr e amministrazione comunale vanno ingoiati per permettere al Metromare di continuare la sua gloriosa corsa. Quando però le conseguenze sono così pesanti e su tanti residenti che improvvisamente si vedono cadere sulla testa una tegola di questa natura, beh, i sogni di gloria vanno a farsi benedire.
Perché si è tornati al tracciato che era già stato individuato nel 2009 (quello ora sposato, che corre in adiacenza alla ferrovia) accantonando all’ultimo istante quello che la giunta Gnassi aveva indicato (che solcava le Celle) come la soluzione migliore e indiscutibile? L’assessora Frisoni ha messo sul piatto della bilancia due ragioni: i tempi stretti imposti dal finanziamento Pnrr e l’impatto sulla viabilità ordinaria «non indifferente soprattutto nella fase dei cantieri» che il percorso dalla stazione alla Fiera transitando per viale Matteotti e via XXIII Settembre, avrebbe comportato. Ma ciò che il «progetto di fattibilità tecnica ed economica» (immagine sotto) mette nero su bianco è ben diverso.

La ragione vera è che «durante la conferenza dei servizi sul progetto di fattibilità tecnico-economica del 2018 sono emerse diverse problematiche di seguito schematizzate:
a) Pianificazione urbanistica
– Il progetto richiede un adeguamento della strumentazione urbanistica comunale e provinciale;
– Analogamente la definizione della viabilità alternativa inserita nel progetto sta incontrando difficoltà;
b) Attuazione urbanistica, dove la rifunzionalizzazione della viabilità principale:
– Richiede un intervento di spostamento dei sottoservizi molto superiore alle attese;
– Comporta un impatto sul verde esistente piuttosto rilevante con l’abbattimento di circa 250 alberature;
– Provoca un forte decremento del sistema della sosta privata in alcune aree non bilanciato;
c) Cantierizzazione
– Il rischio archeologico è particolarmente alto lungo tutto il sedime della vecchia Emilia (un recente cantiere nella zona iniziale della via vecchia Emilia con scavi superficiali sotto al metro è rimasto bloccato per ritrovamenti di epoca romana);
Il cantiere è fortemente impattante lungo ampia parte del tracciato richiedendo rilevanti periodi di chiusura al traffico di alcune arterie di particolare importanza».
Tutto questo non era stato considerato e tenuto nella debita considerazione, da qui la necessità, insieme alla tempistica imposta dai fondi del Pnrr, di rimangiarsi scelte già compiute e che evidentemente facevano acqua dal punto di vista della pianificazione.
Molte rassicurazioni sono state fornite da Comune e Pmr a proposito della disponibilità ad accogliere le osservazioni per mitigare al massimo il coinvolgimento delle proprietà private, ma con parecchi puntelli inamovibili che riguardano i costi (non possono intervenire soluzioni che li facciano aumentare), il posizionamento delle fermate (ogni 500-600 metri) e l’impossibilità di modificare il tracciato. La quadratura del cerchio appare molto molto complicata.