Manca la copertura finanziaria dell’investimento Trc. L'intervento di Mario Ferri alla conferenza organizzata da Dreamini.
Manca la copertura finanziaria dell’investimento Trc. Nel business plan è prevista anche la vendita della sede sociale di via Dalla Chiesa a Rimini, immobile valutato per 5,5 milioni di euro. Però non solo due esperimenti pubblici di vendita sono andati deserti (al prezzo base d’asta di 3,5 milioni di euro), ma il ricavato della vendita non sarà comunque destinato al finanziamento del TRC, ma piuttosto al pagamento del debito nei confronti del gestore Start Romagna S.p.a.
Agenzia Mobilità non è quindi in grado di contribuire al finanziamento dell’opera, previsto in circa 13 milioni di euro. Il “pubblico” imprenditore sembra voler ripercorrere la negativa esperienza del Centro Congressi e di Aeradria. Il management di Agenzia Mobilità procede a grandi passi nella costruzione del Trc (almeno fino ad esaurimento del “carburante”), gli organi amministrativi e di controllo rinnovano annualmente le preoccupazioni di ordine finanziario e la politica lascia fare e tace. Proprio come è avvenuto in Aeradria, ove il rischio è stato trasferito ad altri soggetti.
La costruzione deve essere immediatamente sospesa fino all’approvazione di un nuovo e fattibile piano finanziario. Pena il disastro dei conti degli Enti locali interessati. La parziale copertura dell’investimento da parte dello Stato non è condizione sufficiente per sacrificare le risorse locali in un’opera che appare finanziariamente insostenibile. L’intervento di Mario Ferri alla conferenza organizzata da Dreamini sul Trc.
di Mario Ferri
Intendo approfondire il tema della fattibilità della costruzione del TRC, con una premessa sulla normativa nazionale e regionale in materia di trasporto pubblico locale (TPL).
Il TPL é un settore che contribuisce all’incremento del debito pubblico, talvolta anche in entità spropositata.
Il TPL, tipica manifestazione del monopolio pubblico legale, consegue ricavi inferiori ai costi operativi, per cui l’UE permette l’intervento pubblico per assicurare la prosecuzione di un servizio di forte rilevanza sociale.
La gestione deve essere comunque virtuosa, ma il ripianamento dei disavanzi a piè di lista favorisce il sensibile aumento del debito pubblico.
Lo Stato è intervenuto nel 1997 con il Decreto Burlando per superare gli assetti monopolistici esistenti e introdurre regole di concorrenzialità nell’affidamento della gestione del TPL, attribuendo le funzioni attuative alle Regioni ed agli Enti locali.
Le intenzioni del legislatore per realizzare una riforma strutturale a costo zero, sono disattese in periferia, ove, pur nel rispetto formale delle norme, sono adottati provvedimenti per consolidare e legittimare le situazioni esistenti.
La modalità, adottata anche dalla Regione Emilia Romagna, per proteggere il monopolio esistente è assai semplice: si mette a gara un lotto tanto grande e per una breve durata, in modo da rendere rischiosa la partecipazione di nuovi operatori.
L’andamento del servizio presuppone la presenza di un’authority, soggetto regolatore che oltre ad indire la gara deve programmare, controllare, progettare ed affidare i servizi.
La legge regionale dell’Emilia Romagna in tema di trasporto pubblico locale ha contenuti positivi che all’atto pratico sono smentiti clamorosamente. Infatti, il legislatore regionale dichiara di ispirarsi ai principi della sussidiarietà e liberalizzazione per riconoscere il ruolo dell’iniziativa privata nella gestione dei servizi.
Inoltre, la Regione dichiara di assumere come principio la separazione tra le funzioni di amministrazione, programmazione, progettazione e la gestione del trasporto pubblico regionale e locale.
La politica regionale, anche nella Provincia di Rimini, non è coerente con le proprie leggi.
Innanzi tutto, la Regione riconosce alla riminese Agenzia Mobilità (AM) la doppia funzione di programmazione, progettazione, affidamento e controllo sull’esercizio del TPL (Authority del TPL) e quello di realizzazione dell’opera per il TRC.
La normativa regionale impone per le suddette funzioni la separazione societaria, ma a Rimini avviene l’incredibile: il regolatore (primo al mondo) diviene imprenditore per realizzare un’opera rischiosa del costo superiore a 100 milioni di euro. Per assurdo, ipotizziamo che l’Autorità per l’energia elettrica e il gas (AEEG) realizzi un gasdotto … inaudito!
La costruzione del TRC da parte di AM non implica necessariamente la gestione; in effetti, AM ipotizza nelle relazioni sulla gestione allegate ai bilanci d’esercizio, la gestione diretta o, in alternativa, l’affidamento a terzi. In quest’ultimo caso si prevede il pagamento di un ipotetico canone sufficiente per pagare le rate di un mutuo che nel frattempo AM dovrebbe stipulare.
Il teorico canone annuo è ipotizzato nel business plan in € 1.375.000.
In ogni caso si tratta di un’iniziativa imprenditoriale, oltremodo rischiosa, affidata ad un soggetto che non ha titolo.
L’Assessore regionale Pieri ha convocato recentemente la riunione fra gli Enti locali interessati al TRC per ribadire la volontà della Regione di realizzare l’opera, senza alcun accenno alla violazione di legge in atto.
Ovviamente sussiste anche la responsabilità degli Enti locali che da anni sono rimasti inerti.
L’intenzione di mantenere l’esistente monopolio pubblico è confermata nella relazione sulla gestione del bilancio dell’esercizio 2013, ove si espone che la Regione richiede una procedura di gara per il TPL che sia di ambito romagnolo. Proprio a misura di Start Romagna S.p.a., costituita dalle tre aziende pubbliche già operanti nelle Province di Forlì, Ravenna e Rimini.
La Giunta Regionale ha espresso l’indirizzo, nel sancire gli ambiti ottimali delle future gare, di considerare l’ambito “Romagna” per l’affidamento di un bacino unico, con una percorrenza di 24 milioni di autobus-Km, senza ammettere affidamenti di servizi per sub-ambiti di dimensioni inferiori.
Quindi non una gara distinta per lotti, come auspicato da autorevoli economisti, ma un unico lotto romagnolo che inevitabilmente favorisce e consolida il monopolista attuale.
Nel frattempo, AM dovrebbe intervenire sulla gestione di Start Romagna S.p.a. poiché il costo del bacino riminese è sensibilmente superiore alla media (3,78 €/Km. bacino riminese contro 3,16 €/Km. obiettivo di efficientamento).
La costruzione del TRC
La realizzabilità del TRC è esposta nel business plan che stima la compatibilità finanziaria ed economica dell’investimento.
L’entità dell’investimento è quantificato in circa 102 milioni di euro che dovranno essere finanziati dallo Stato, dalla Regione, dai Comuni di Rimini e Riccione, nonché da AM per circa 13 milioni di euro.
Il futuro programmato del TRC è esteso al territorio della Provincia. Il Consiglio di AM espone che il TRC, nel suo primo stralcio funzionale da Rimini a Riccione, non ha ragione tecnica e funzionale se visto a sé stante e non come fulcro del sistema della modalità cittadina e provinciale che dovrà essere ridisegnata ed estesa in funzione di esso. La stessa tratta di Rimini – Riccione deve essere considerata come primo tratto di un sistema la cui espansione è condizione essenziale per il suo razionale e completo funzionamento e proprio dalla sua implementazione e diffusione nel territorio come rete di servizio trova sostenibilità e giustificazione sia dal punto di vista tecnico – urbanistico che economico e finanziario. Sotto questo aspetto il progetto di prolungamento a nord verso Rimini fiera costituisce il primo e naturale proseguimento dell’infrastruttura, con un ulteriore collegamento fino a Santarcangelo.
La compatibilità economica
Per quanto riguarda la compatibilità economica si prevede, come confermato nella relazione al bilancio dell’esercizio 2011, MOL e utile d’esercizio positivi fin dal primo anno d’esercizio.
I passeggeri previsti dovrebbero aumentare dagli originari 3,7 milioni a 4,9-5 milioni nel 2025.
Gli introiti derivanti dalla gestione dell’esercizio del TRC derivano da due fonti:
– contributo in conto esercizio proveniente dalla Regione;
– ricavi tariffari derivanti dalla vendita dei titoli di viaggio.
Il contributo in conto esercizio è considerato in 1,75 €/km. di servizio erogato ed il valore unitario per passeggero è valutato in 0,9 €/Km.
Il costo totale di esercizio per personale, servizi di manutenzione, commercializzazione è considerato per 4,00 €/Km.
All’atto pratico si potrà valutare la realizzabilità delle positive previsioni per MOL, risultati d’esercizio e cash flow in entità tale da consentire la copertura dell’indebitamento bancario a carico di AM.
Pur rinviando la valutazione della compatibilità economica all’entrata in funzione della struttura, si prende atto che le previsioni appaiono ottimistiche ed anche aleatorie, come ad esempio l’entità del contributo regionale in conto esercizio.
La compatibilità finanziaria
Per quanto riguarda la compatibilità finanziaria indicata nel business plan, si constata fin d’ora che le ottimistiche previsioni non si sono concretizzate.
In particolare, il business plan indica che il pagamento dell’opera, per quanto di competenza di AM, possa avvenire con:
la vendita della sede sociale posta in Rimini, Via Carlo Alberto Dalla Chiesa, per l’importo prudenzialmente stimato di 5,5 milioni di euro;
stipula di un mutuo di 12 milioni di euro.
La vendita non solo non è stata effettuata, in quanto due esperimenti pubblici di vendita sono andati deserti (al prezzo base d’asta di 3,5 milioni di euro), comunque il ricavato della stessa non è destinato al finanziamento del TRC, ma al pagamento del debito nei confronti del gestore Start Romagna S.p.a. Le suddette informazioni sono rilevate dalla relazione del Direttore Generale al bilancio dell’esercizio 2013.
Inoltre, esiste il rischio che i risultati economici del TRC non siano sufficienti per pagare le rate del mutuo che si dovrebbe contrarre.
Il “pubblico” imprenditore sembra ripercorrere la negativa esperienza del Centro Congressi.
E’ in atto il tentativo di reperire risorse economiche, al fine di finanziare l’investimento del TRC, con la costruzione di un fabbricato ad uso residenziale e commerciale su lotti edificabili esterni alle aree a destinazione servizi dell’ex deposito di Via Coletti, per il quale è stato ottenuto il permesso di costruire.
La precaria situazione attuale di criticità finanziaria di AM è evidente, tanto che il Collegio Sindacale fin dalla relazione al bilancio dell’esercizio 2011, rileva che la situazione di criticità appare ulteriormente accentuata dalla decisione di provvedere alla vendita di parte del patrimonio (la sede legale di Agenzia) per fare fronte al pagamento dei debiti nei confronti del gestore del TPL, per cui, prosegue il Collegio, il provvedere al pagamento delle spese di gestione corrente tramite la dismissione di pezzi del patrimonio non costituisce un’adeguata soluzione del problema.
Il Consiglio di Amministrazione lamenta che la situazione finanziaria riguardante la costruzione del TRC rimane complessa in quanto si stanno ancora cercando le fonti finanziarie per il completamento dell’opera.
La carenza di risorse economiche di AM riguarda anche l’attività ordinaria, tanto che nelle relazioni allegate ai bilanci, si espone che non è possibile pianificare in maniera funzionale l’attività di manutenzione preventiva e di ristrutturazione degli impianti legati al servizio di trasporto pubblico locale.
Anche il Collegio Sindacale ritiene assolutamente indispensabile che vengano accertate e confermate le necessarie coperture finanziarie, nonché le quote di attribuzione delle stesse a carico degli Enti, oltre a quanto a carico di AM quale soggetto co-finanziatore.
Conclusioni
Le prospettive economiche e finanziarie del business plan intendono dimostrare la possibilità per gli Enti pubblici di realizzare e gestire l’opera.
La valutazione degli aspetti economici, nella previsione dei ricavi e dei costi conseguibili, strettamente connessi al numero dei viaggiatori, seppure ottimistici ed in parte aleatori, è rinviata all’inizio della attività che, secondo le previsioni, dovrebbe conseguire MOL, utili e cash flow adeguati.
Un aspetto decisamente negativo è rappresentato dalla copertura finanziaria dell’investimento che, al momento, non esiste poiché il ricavato dalla cessione dell’immobile posto in Viale C.A. Dalla Chiesa, valutato nel business plan per 5,5 milioni di euro, ha una diversa destinazione.
Occorre essere chiari: AM non è in grado di contribuire al finanziamento dell’opera, previsto in circa 13 milioni di euro, per cui una amministrazione pubblica avveduta dovrebbe intervenire sulle fonti di finanziamento con la previsione di ulteriori risorse a carico dello Stato, della Regione e degli Enti locali.
La situazione nelle sue linee generali è chiara: la Direzione generale, che ha elevate esperienze a livello pubblico-amministrativo, procede a grandi passi nella costruzione dell’opera anche con l’inserimento in organico di qualificate figure professionali (almeno fino ad esaurimento del “carburante”), gli organi amministrativi e di controllo rinnovano annualmente le preoccupazioni di ordine finanziario (in realtà appaiono come invocazioni a futura memoria) e la politica lascia fare e tace. Proprio come è avvenuto in Aeradria, ove il rischio è stato trasferito ad altri soggetti.
Ora, è il caso che la politica intervenga, onde evitare guai maggiori, anche con provvedimenti drastici.
In primo luogo, deve essere eliminata in AM la confusione di ruoli ed occorre predisporre la separazione societaria unitamente alla separazione proprietaria, dal momento che l’attività regolatrice coinvolge ventisette Enti locali ed il TRC solamente i comuni di Rimini e Riccione.
Verificata l’incompatibilità finanziaria, vale a dire la copertura dell’investimento, la costruzione deve essere immediatamente sospesa fino all’approvazione di un nuovo e fattibile piano finanziario.
In caso contrario, si deve abbandonare il programma dell’investimento e cercare di minimizzare i costi fino ad ora sostenuti con interventi alternativi, utili per il territorio.
La decisione di sospendere l’esecuzione dell’opera dovrebbe essere decisa non solo dal comune di Riccione, ma anche dal comune di Rimini, senza tenere conto dei desideri bolognesi.
D’altra parte, la Corte dei Conti deve anch’essa rendersi conto dell’impossibilità di realizzare con i mezzi attuali l’opera, la cui prosecuzione provocherebbe il disastro dei conti degli Enti locali interessati.
La situazione è paradossale: AM pretende dal Comune di Riccione consistenti penalità in caso di rinuncia, ma sussiste la responsabilità erariale di AM in caso di sospensione dei lavori per carenza di risorse.
La parziale copertura dell’investimento da parte dello Stato non è condizione sufficiente per sacrificare le risorse locali in un’opera che appare finanziariamente insostenibile.
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