Disattesi i principi della Legge Regionale Emilia Romagna 30/1998, che prevede la separazione tra le funzioni di amministrazione, programmazione, pro
Disattesi i principi della Legge Regionale Emilia Romagna 30/1998, che prevede la separazione tra le funzioni di amministrazione, programmazione, progettazione e la gestione del trasporto pubblico regionale e locale, disponendo la separazione societaria tra i soggetti titolari della proprietà della rete e degli impianti e quelli titolari della gestione dei servizi. Agenzia Mobilità programma, progetta, controlla, affida i servizi, in una funzione regolatrice istituzionale e, nel contempo, è soggetto incaricato per la realizzazione del TRC che dovrebbe rappresentare la modalità più moderna del trasporto pubblico locale. La norma regionale impone per le due suddette funzioni la separazione societaria, mentre a Rimini si attua solamente una carente separazione extracontabile senza che la politica locale si renda minimamente conto della clamorosa violazione della norma.
Nel bilancio 2013 di AM le funzioni di Authority del TPL e di soggetto incaricato della realizzazione del TRC, sono aggregate in un unico conto economico, con un sintetico allegato extracontabile, ove le spese di funzionamento di AM sono attribuite in egual misura alle due attività.
Oltre ad un’incredibile confusione di ruoli c’è anche una delicata situazione finanziaria che economicamente si regge su di un business plan del Trc largamente ottimistico.
di Mario Ferri
La controversa gestione da parte dell’Agenzia Mobilità (AM) dell’attività di regolazione del Trasporto Pubblico Locale (TPL) e del Trasporto Rapido di Costa (TRC) richiede il preliminare richiamo alle leggi nazionali e regionali.
Il D.Lgs.422/1997 (Decreto Burlando) rappresenta il punto di partenza che disciplina il settore del trasporto pubblico locale con la previsione delle funzioni attribuite alle Regioni ed agli Enti locali.
Il legislatore, fin dall’epoca, si è reso conto che occorreva una cura radicale per risanare i bilanci delle municipalizzate, i cui disavanzi erano ripianati a piè di lista dai comuni proprietari con il conseguente aumento del livello di indebitamento. Purtroppo, una riforma strategica a costo zero é ancora oggi al punto di partenza a causa della resistenza dei monopolisti locali.
I contenuti del Decreto Burlando sono di particolare importanza ed attualità per il superamento degli assetti monopolistici esistenti e per l’introduzione di regole di concorrenzialità nell’affidamento della gestione dei servizi di trasporto locale.
Il Decreto si proponeva di assicurare la liberalizzazione del settore, l’apertura al mercato con l’ingresso di nuovi soggetti e la necessità da parte delle aziende locali di affrontare la competizione e di confrontarsi con altri players nazionali e europei, ritenute le uniche vie per attivare il processo di cambiamento.
Le finalità del Decreto Burlando sono state disattese oltre che dalla politica locale anche dalla riforma del Titolo V della Costituzione che ha attribuito la competenza alle Regioni in materia di trasporto e dalla novità della società “in house”, per cui il ricorso alla gara per l’affidamento del servizio è divenuta una facoltà e non un obbligo.
Il Decreto Burlando doveva trovare applicazione a livello regionale, per cui diviene indispensabile esaminare i contenuti della Legge Regionale Emilia Romagna 30/1998, più volte modificata, che definisce le regole del Trasporto Pubblico Regionale e Locale.
I contenuti della legge regionale sono condivisibili per alcuni aspetti, mentre per altri, quali le modalità delle gare, esiste un colpevole silenzio.
Infatti, è certamente positivo che all’art.2 si richiamino i principi della sussidiarietà e della liberalizzazione per riconoscere il ruolo dell’iniziativa privata nella gestione dei servizi.
Ancora, all’art 13 si afferma che la Regione assume come principio la separazione tra le funzioni di amministrazione, programmazione, progettazione e la gestione del trasporto pubblico regionale e locale, disponendo la separazione societaria tra i soggetti titolari della proprietà della rete e degli impianti e quelli titolari della gestione dei servizi.
I principi richiamati dalla legge regionale sono stati clamorosamente disattesi.
Nei fatti, come rilevato nella relazione della Corte dei Conti del 2002, a prescindere dai provvedimenti normativi, gli Enti locali hanno protetto le proprie aziende mediante il consolidamento e la legittimazione della situazione esistente.
Il metodo per consolidare la gestione pubblica esistente è assai semplice: si dispone la gara per l’intero bacino di utenza e non per distinti lotti e si prevede la concessione del servizio per periodi di tempo troppo limitati, tale da non consentire un’idonea programmazione industriale.
La situazione è stata illustrata ripetutamente da Il Sole 24 Ore che ha rilevato: “quel che balza subito all’occhio e che accomuna tutte le gare finora svolte è il prevalere, sempre e comunque, delle aziende che storicamente gestivano la rete di trasporto urbano o extraurbano, pubbliche o private che fossero, con l’aggiunta talvolta di uno o più partner da fuori”. Ancora, nelle grandi città il modo migliore di difendere l’azienda locale è quello di mettere in gara un lotto di servizi tanto grande da rendere rischiosa la partecipazione di nuovi operatori, già gravati da un sensibile svantaggio informativo rispetto agli incumbents.
Un esempio positivo è stato realizzato a Roma con il Sindaco Rutelli che ha indetto una gara nella quale l’oggetto del servizio era stato distinto in quattro lotti, mentre successivamente è stata prevista la gara per l’affidamento del servizio in un unico lotto. La condotta conservativa si è rafforzata con i sindaci Veltroni e Alemanno, ad ulteriore conferma che il monopolio pubblico locale è bipartisan.
La legge dell’Emilia Romagna nulla dispone in merito alle modalità della gara (lotti di servizio e durata); al contrario, la Regione Lombardia ha scelto di imporre un tetto massimo alla dimensione dei lotti da porre a gara, contro la volontà dell’ATM di Milano che desiderava una gara per un unico lotto comprendente l’intera rete.
Fatte le suddette premesse, vediamo la particolare e critica situazione riminese, in attesa che si costituisca un’unica Agenzia di ambito interprovinciale romagnolo per la regolazione del TPL, in analogia al già avvenuto accorpamento delle società di gestione in Start-Romagna.
A Rimini esiste un soggetto (AM) che oltre a svolgere un’attività imprenditoriale nel settore del trasporto locale come costruttore e possibile gestore del TRC, esercita anche la funzione del regolatore in un clamoroso e incredibile conflitto di interessi.
AM programma, progetta, controlla, affida i servizi in una funzione regolatrice istituzionale e, nel contempo, è soggetto incaricato per la realizzazione del TRC che dovrebbe rappresentare la modalità più moderna del trasporto pubblico locale. La norma regionale impone per le due suddette funzioni la separazione societaria, mentre a Rimini si attua solamente una carente separazione extracontabile senza che la politica locale si renda minimamente conto della clamorosa violazione della norma.
A Rimini succede l’incredibile: un regolatore diviene imprenditore… che si sappia non esiste al mondo un caso simile. Tanto per fare un esempio, ipotizziamo l’assurdo che l’Autorità per l’energia elettrica e il gas realizzi un gasdotto oppure avvii la vendita di energia.
L’atto costitutivo di AM prevede che la copertura di eventuali disavanzi sia a carico degli Enti Consorziati, in rapporto alla quota di partecipazione, mentre per l’esercizio del TRC i disavanzi sono a carico dei Comuni di Rimini e Riccione, in proporzione alle quote di intervento previste dall’Accordo di Programma.
L’AM svolge principalmente le due attività:
-funzione di programmazione, progettazione, affidamento e controllo sull’esercizio dei servizi di trasporto pubblico locale (Authority del TPL);
-funzione di soggetto incaricato della realizzazione dell’opera per il Trasporto Rapido Costiero (TRC).
Nel bilancio 2013 le due attività sono aggregate in un unico conto economico, con un sintetico allegato extracontabile, ove le spese di funzionamento di AM sono attribuite in egual misura alle due attività. Al contrario, nel 2012 tutte le spese di funzionamento sono state attribuite al TPL.
A prescindere dall’utilità dell’opera, sono in discussione i rischi economici connessi alla costruzione e soprattutto alla gestione della stessa. Si tratta di un classico esempio di “azzardo morale” per il rischio che viene riversato sulla collettività.
La sostenibilità economico finanziaria di un’opera estremamente onerosa, con un costo superiore a 100 milioni di euro, è esposta nella relazione al bilancio dell’esercizio 2011, ove si afferma che il TRC “è in grado di produrre MOL e utile d’esercizio positivi fin dal primo anno d’esercizio, con un costante incremento nel corso della vita utile della struttura”.
I passeggeri annui previsti dovrebbero aumentare dagli originari 3,7 milioni a 4,9-5 milioni nel 2025.
La previsione appare estremamente positiva, ma, se non realizzata, le finanze comunali di Rimini e di Riccione sarebbero devastate. La sospensione dei lavori in corso rappresenterebbe un inutile costo, ma la Corte dei Conti non può imporre agli Enti locali partecipanti il suicidio economico. Eppure, Rimini e Riccione stanno già pagando i costi sociali di un’avventata previsione economico-finanziaria, dovuta agli eccezionali flussi prospettici delle attività congressuali.
Anche il Collegio sindacale di AM ha richiamato più volte il rischio finanziario che AM deve fronteggiare ed evidenzia che la situazione patrimoniale attuale presenta elementi di criticità che richiedono ferma e partecipata attenzione.
Il Collegio, come nella relazione al bilancio 2011, rileva che la situazione di criticità risulta ulteriormente accentuata dalla decisione di provvedere alla vendita di parte del patrimonio (la sede legale di Agenzia) per fare fronte al pagamento di debiti nei confronti del gestore del TPL, per cui, prosegue il Collegio, il provvedere al pagamento delle spese di gestione corrente tramite la dismissione di pezzi del patrimonio non costituisce un’adeguata soluzione del problema.
Il Direttore Generale nell’introduzione alla relazione sulla gestione dell’esercizio 2013 rileva che, per saldare il debito pregresso, l’Assemblea (con delibera 4/2013) aveva disposto che il CDA si attivasse per mettere in vendita la Palazzina situata in via C.A. Dalla Chiesa, attuale sede degli uffici di Agenzia e di Start Romagna (all’epoca Tram Servizi), ipotizzando anche la cessione alla stessa Start Romagna che già ne occupava buona parte.
I successivi due esperimenti pubblici di vendita sono andati deserti.
AM che gestisce anche beni immobili ha in programma per finanziare il TRC, come esposto nella relazione sulla gestione del bilancio dell’esercizio 2012, un’iniziativa immobiliare relativa al complesso immobiliare posto in Via Coletti per la costruzione di un fabbricato ad uso residenziale e commerciale.
In definitiva, il CdA si rende perfettamente conto che la situazione finanziaria, riguardante nello specifico la realizzazione del TRC, rimane complessa in quanto sono tuttora in fase di ricerca le fonti finanziarie per il completamento dell’opera.
Inoltre, la relazione sulla gestione dell’esercizio 2013 rileva che “la carenza di risorse economiche risulta essere un elemento di preoccupazione in quanto non è possibile pianificare in maniera funzionale l’attività di manutenzione preventiva e di ristrutturazione degli impianti legati al servizio di trasporto pubblico locale; questa situazione è tanto più preoccupante perchè riguarda infrastrutture in esercizio da lungo tempo e soggette pertanto ad ovvi fenomeni di degrado e perdita di efficienza”.
Nella stessa relazione si espone che la “situazione finanziaria, riguardante nello specifico la realizzazione del TRC, rimane complessa in quanto sono tuttora in fase di identificazione le modalità di finanziamento con cui Agenzia Mobilità contribuirà alla copertura della quota di sua spettanza (7 milioni di euro), per il completamento dell’opera.”
In proposito, il Collegio sindacale “ritiene assolutamente indispensabile che vangano accertate e confermate le necessarie coperture finanziarie nonché le quote di attribuzione delle stesse a carico degli Enti, oltre a quanto a carico di AM quale soggetto co-finanziatore”.
Lo stesso Collegio lamenta, come per l’esercizio precedente, che la redazione del progetto di bilancio vada ben oltre i termini ordinari e che “non sussistano cause che giustifichino la redazione del progetto di bilancio ben oltre i termini ordinari”.
Un altro aspetto preoccupante, rilevato nella relazione sulla gestione dell’esercizio 2013, riguarda la difficoltà nella gestione del contratto di servizio di TPL, prorogato dal CdA e dall’Assemblea dei soci, in base all’art14 ter L.30/98 che premia con la proroga triennale dell’affidamento qualora due o più esercenti pervengano alla gestione integrata attraverso un’unica impresa.
La stessa relazione riferisce che la Regione richiede una procedura di gara che sia di “ambito romagnolo”. L’affermazione è incredibile; la Regione, a dispetto della invocata concorrenza, sembra che intenda creare un “campione romagnolo” e come si è già rilevato la via è molto semplice.
In definitiva, emerge, dalla lettura dei documenti di AM, un’incredibile confusione di ruoli oltre ad una delicata situazione finanziaria che economicamente si regge su di un business plan largamente ottimistico.
Il CdA ed il Collegio sindacale di AM lanciano preoccupanti allarmi che la politica continua ad ignorare.
La confusione di ruoli dovrebbe essere immediatamente eliminata, non solo con la separazione societaria, ma anche con la separazione proprietaria dal momento che l’attività regolatrice coinvolge ventisette Enti locali ed il TRC solamente i comuni di Rimini e Riccione.
I consulenti che hanno contribuito a creare l’attuale confusione sono certamente in grado di normalizzare la situazione societaria e proprietaria.
Al momento, per gli Enti locali interessati si impone una pausa di responsabile riflessione, libera dalla tutela della politica bolognese che, in diversi settori, sta penalizzando il nostro territorio.
Mario Ferri è dottore commercialista. Eletto nel 1990 consigliere comunale indipendente nelle liste del Pci, dal 92 al 99 è stato assessore al Bilancio, partecipazioni e tributi nel Comune di Rimini. E’ uscito dai Ds nel 2010. Autore di pubblicazioni in tema di enti pubblici locali, liberalizzazioni, privatizzazioni e regolazione, è stato relatore in numerosi seminari e convegni in varie città italiane in materia di tributi locali e aziende municipalizzate. Di recente ha redatto (insieme ad Andrea Bellucci) il libro bianco dal titolo “Società partecipate, debito pubblico, rischio default: il caso della Fiera di Rimini”.
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