Come accade spesso, per capire come stanno davvero le cose occorre leggere i documenti tecnici ufficiali più che ascoltare come la raccontano gli amministratori comunali. Ed ecco che tra quelli allegati alla delibera di giunta che ha approvato il progetto di fattibilità tecnica ed economica del percorso in affiancamento alla linea ferroviaria, si legge: passando per le Celle sarebbe stato necessario rivedere la strumentazione urbanistica comunale e provinciale, abbattere circa 250 alberi, aggravare i già gravi problemi di viabilità, ed altro. Tutte cose già risapute. Ma anche il nuovo tragitto non risolve il problema della sosta.
L’amministrazione Gnassi sposò con molta fretta (così come avvenuto per altre importanti opere che hanno visto la luce durante il suo mandato) il progetto, che poi ha dovuto sconfessare, di collegamento del Metromare dalla stazione ferroviaria alla Fiera.
Le dichiarazioni pronunciate all’epoca, lette oggi alla luce della virata, la dicono lunga: «A livello tecnico abbiamo la possibilità di procedere più rapidamente, perché utilizzeremo l’asse viario già esistente in città. Gli espropri, infatti, riguarderanno solo pochi frustoli, piccoli pezzi di terreno. Inoltre passerà vicino al Borgo, supportando la pedonalizzazione del Ponte di Tiberio». Così l’assessore alla mobilità Roberta Frisoni nella conferenza stampa che si tenne nel gennaio del 2020 alla presenza del ministro dei Trasporti Paola De Micheli che annunciò il finanziamento di 49 milioni. Oggi gli stessi amministratori sostengono che il tracciato che correrà lungo la ferrovia è stato scelto anche perché più veloce da realizzare.
Nel novembre del 2021 sempre l’assessore Frisoni assicurava che «il progetto, nella sua estensione complessiva dalla fiera alla stazione, consentirà di connettere in meno di mezz’ora gran parte della città, con un servizio veloce, comodo e sostenibile, in linea con gli obiettivi del Pnrr», e aggiungeva che «il prolungamento verso la Fiera sarà strategico per potenziare l’accessibilità ad uno dei principali attrattori del nostro territorio, andando anche a intercettare i flussi provenienti dalla via Emilia». Giudizi che ora vengono ribaltati, come vedremo, e il Pnrr (che già era stato chiamato in causa) viene utilizzato per giustificare anche il nuovo tracciato.
La giunta, insomma, si dimostrò convinta della bontà della scelta del percorso che avrebbe dovuto attraversare (e devastare) la zona Celle, nonostante le tante critiche avanzate dalla minoranza. Non ne volle sapere di indietreggiare e riconoscere l’errore. Fino al 2022, quando, per bocca sempre dell’assessore Frisoni, in commissione consiliare si venne improvvisamente a sapere che «stiamo valutando tecnicamente la migliore opzione di tracciato». Spiegò che «il suo successivo inserimento all’interno del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza impone il rispetto di scadenze e modalità esecutive diverse da quelle originariamente previste. Ai sensi delle regole di ingaggio del PNRR è necessario procedere con l’aggiudicazione dei lavori nel 2023 e completare l’intervento entro il 2026». Ma non era stato assicurato che il tracciato originario era in linea con gli obiettivi del Pnrr?
Carta canta, però, e ora viene a galla anche un’altra chicca grazie ai documenti ufficiali pubblicati. Si tratta della “approvazione in linea tecnica del nuovo progetto di fattibilità tecnica ed economica con modifica del tracciato”, atto della giunta comunale del 13 settembre.
Si scopre ad esempio che se l’assessore Frisoni il 13 maggio 2022 disse in commissione che «dai mesi scorsi stiamo valutando tecnicamente la migliore opzione di tracciato» aggiungendo di avere «inviato una lettera al Ministero delle Infrastrutture e delle Mobilita Sostenibili proprio per sottoporre il progetto all’attenzione…», emerge invece che il 15 maggio «il Comune di Rimini ha trasmesso al Ministero la revisione del progetto di fattibilità tecnico-economica dell’intervento, con nota prot. 161117 del 15/05/2022, con richiesta di poter procedere con lo sviluppo della versione progettuale definitiva del nuovo tracciato». Cioè mentre l’assessore Frisoni in una sede istituzionale pronunciava discorsi generici e parlava di «valutazioni», in realtà era già stato tutto deciso da molto tempo prima.
Ma veniamo al sodo, estraendo dalla relazione trasportistica allegata alla delibera di giunta:
«Durante la conferenza dei servizi sul progetto di fattibilità tecnico-economica del 2018 sono emerse diverse problematiche di seguito schematizzate:
a) Pianificazione urbanistica
– Il progetto richiede un adeguamento della strumentazione urbanistica comunale e provinciale;
– Analogamente la definizione della viabilità alternativa inserita nel progetto sta incontrando difficoltà;
b) Attuazione urbanistica, dove la rifunzionalizzazione della viabilità principale
– richiede un intervento di spostamento dei sottoservizi molto superiore alle attese;
– comporta un impatto sul verde esistente piuttosto rilevante con l’abbattimento di circa 250 alberature;
– provoca un forte decremento del sistema della sosta privata in alcune aree non bilanciato;
c) Cantierizzazione
– Il rischio archeologico è particolarmente alto lungo tutto il sedime della vecchia Emilia (un recente cantiere nella zona iniziale della via vecchia Emilia con scavi superficiali sotto al metro è rimasto bloccato per ritrovamenti di epoca romana);
– Il cantiere è fortemente impattante lungo ampia parte del tracciato richiedendo rilevanti periodi di chiusura al traffico di alcune arterie di particolare importanza».
Insomma, un disastro, che però non era difficile ipotizzare anche da parte di non esperti. Il tema delle alberature lo avevamo posto nel 2021 (qui). Così come quello dei molti problemi aperti, primo tra tutti la viabilità (qui). Ecco quindi le ragioni vere che hanno costretto la giunta a mutare orientamento: «Per le motivazioni poc’anzi (vedi sopra, ndr) descritte l’Amministrazione ha rivalutato il tracciato già presentato nel 2009 che corre in rilevato in adiacenza alla linea ferroviaria Bologna – Ancona. Tale alternativa presenta i seguenti aspetti positivi:
1) Pianificazione urbanistica
– Il tracciato è conforme alla strumentazione urbanistica vigente;
– Il tracciato non ha interferenze e non richiede realizzazioni di viabilità alternativa;
2) Realizzazione ed esercizio
– Il tracciato è interamente in sede propria senza alcun punto di intersezione con la viabilità cittadina;
– Viene riproposta analoga tecnologia e filosofia della prima tratta già in esercizio;
– Oltre i due terzi del tracciato (2.670 su 4.100 m) sono realizzabili a doppia via di corsa con positivi effetti sulla capacità e la flessibilità del servizio;
– Ha un impatto estremamente limitato sia sul verde pubblico che sullo spostamento dei sottoservizi;
3) Cantierizzazione
-Il rischio archeologico passa da alto a basso e si limita alla porzione iniziale del tracciato nella zona della Stazione di Rimini;
– Il cantiere non richiede chiusure stradali ed ha un impatto limitato sul tessuto cittadino».
Tutte considerazioni che sarebbe stato possibile condividere da subito, visto che non sono figlie di novità recenti. Alla fine dei conti, ci viene spiegato oggi, che la variante (in affiancamento alla ferrovia) è da preferire per il tempo medio di percorrenza, che passa da 12,14 a 9,76; per la velocità commerciale: da 20,23 a 26,51; per frequenza di esercizio in ora di punta: da 7,50 a 5; per i posti offerti in ora di punta: da 800 a 1.200; per la produzione media annuale sull’intera linea: da 890.000 a 1.068.000; per le corse anno per vettura: da 59.333 a 71.200.
Gli aspetti negativi sono invece da individuare in una leggermente maggiore lunghezza del tracciato, da 4,09 a 4,31 chilometri; numero delle fermate: da 13 a 7; distanza media tra le fermate: da 292 metri a 539; domanda passeggeri per giorno feriale: da 8.758 a 7.359. Invariato il parco rotabile: 15.
Ma sempre dai documenti ufficiali si apprende anche un aggiornamento sul numero dei passeggeri, che fino ad oggi si è dimostrato enormemente sovrastimato. La domanda totale sulla linea da Riccione alla Fiera viene indicata in 2.177.400 passeggeri annui.
Il tracciato
La prima di tratta del tracciato fino alla fermata n.3 per una lunghezza di circa 1.700 metri, attraversando aree a più intensa urbanizzazione risulta avere una sezione a singola via di corsa.
Proseguendo dopo 350 metri ci si inserisce nelle aree terminali della stazione prima di arrivare alla fermata n.1 Principe Amedeo in adiacenza all’omonimo sottopasso ciclo-pedonale esistente il cui adeguamento è previsto in altro appalto a cura di Rete Ferroviaria Italiana che mette in collegamento le aree a monte della ferrovia con la zona maggiormente pregiata di Marina Centro.
Proseguendo in adiacenza alla linea ferroviaria Bologna – Ancona il tracciato scavalca il porto canale con la realizzazione di un nuovo ponte alla progressiva 0+617.
Il percorso entra nella località San Giuliano di Rimini proseguendo in sede propria in adiacenza al rilevato del tracciato ferroviario al limite della via Altiero Spinelli fino a raggiungere la omonima fermata n.2 San Giuliano.
In questa tratta è previsto il prolungamento e l’adeguamento dei sottopassi ciclopedonali Spinelli e Borgatti.
Nel tratto in affiancamento della via Spinelli per una lunghezza di circa 400 m dovranno essere attuati modesti interventi di ripristino e sistemazione delle reti dei sottoservizi, il rifacimento delle pavimentazioni delle superfici viarie interessate dai lavori di spostamento dei sottoservizi ed il rifacimento di parti di recinzioni private anche con la messa in opera di nuovi cancelli per garantire l’accesso ai passi carrai esistenti. Gli interventi saranno completati dall’adeguamento dell’illuminazione pubblica, la realizzazione di aiuole e la messa a dimora di nuove essere arboree e la riorganizzazione della disciplina della circolazione che verrà riservata ai soli residenti.
Superata la fermata San Giuliano, il tracciato proseguirà sempre in rilevato scavalcando la viabilità trasversale attraverso il sottovia Zavagli ed il Deviatore Marecchia grazie alla realizzazione di un ponte stradale che risulta essere l’opera d’arte più rilevante del tracciato.
Scavalcato il Deviatore Marecchia si raggiunge la fermata n.3 Labriola da dove la sezione si allarga a doppia di corsa (dimensioni 7,30 m) per la restante parte del tragitto.
L’infrastruttura continua il suo percorso superando la via Sacramora attraverso un nuovo sottovia dopo il quale è previsto un varco di accesso ed uscita attraverso una rotatoria di manovra intermedia sia per la movimentazione dei mezzi verso la viabilità ordinaria.
Il varco di accesso sarà protetto da sbarre di delimitazione e verrà governato attraverso il sistema di ausilio all’esercizio e sorvegliato dal Posto Centrale di Controllo.
Alla progressiva 2+370 si incontra la fermata n.4 Celle in adiacenza al Cimitero Monumentale cittadino oltre la quale risulta necessario realizzare un sottovia con contestuale adeguamento del sottopasso pedonale Cipressi.
Successivamente, sempre in stretto affiancamento alla ferrovia, si entra nella parte terminale del tracciato in un ambito urbanistico di minore densità superando la via Cappelli attraverso un nuovo sottovia alla progressiva 2+954 e passa al di sotto del cavalcavia della Strada Statale 16 su cui sarà necessario operare un intervento di adeguamento alla progressiva 2+990.
Superata l’intersezione con la Strada Statale 16 si raggiunge alla progressiva 3+345 la fermata n.6 Italia e sempre con le medesime caratteristiche si arriva al capolinea terminale di Rimini Fiera nelle immediate vicinanze della Stazione Ferroviaria e dei parcheggi a servizio dell’insediamento fieristico.
Dal capolinea di Rimini Fiera attraverso una rotatoria di inversione sempre in sede protetta il veicolo può invertire la marcia e posizionarsi sulla banchina contrapposta del capolinea per l’esecuzione di una nuova corsa in direzione sud verso il centro di Rimini e Riccione.
(Da: “Metromare Rimini FS – Fiera, progetto di fattibilità tecnica ed economica”).
I parcheggi? Si vedrà…
C’è un particolare che non sfugge ad una attenta lettura della voluminosa mole di tavole e relazioni. I parcheggi, che dovranno favorire la possibilità di lasciare l’auto e salire sul metromare, al momento restano fuori dal progetto. Sembra assurdo ma è così. Leggiamo: «l’integrazione con il trasporto automobilistico privato, per incentivare l’interscambio tra autovettura privata e mezzo pubblico ai fini di indurre un benefico alleggerimento della pressione a cui è sottoposta la rete viaria soprattutto durante le manifestazioni fieristiche; per questi aspetti, si ritiene indispensabile che, oltre a nuovi servizi con prestazioni elevate quanto a velocità commerciale e frequenze di passaggio, il modello TRC preveda anche uno specifico intervento non contenuto all’interno del presente progetto di riqualificazione del subsistema della sosta, orientato alla valorizzazione delle aree attualmente esistenti lungo l’asse principale in direzione Fiera e in generale al potenziamento dell’offerta di sosta lungo il tracciato prescelto».
Tempistica
La durata dei lavori è indicata in 30 mesi con conclusione prevista il 30.6.2026. Una tempistica dettata dai fondi del Pnrr, ma per nulla semplice da rispettare. Seguirà il collaudo tecnico e amministrativo, della durata di 180 giorni, al termine dei quali la commissione di agibilità dovrà esprimersi sul rilascio del nulla osta all’esercizio. Durante questa fase della durata di cinque mesi verrà eseguita l’immissione in servizio del materiale rotabile e svolto il periodo di pre-esercizio sulla linea.
Al termine di tale attività l’Ente Concedente, potrà emanare il decreto di apertura al pubblico esercizio del sistema di trasporto.
Si spera di non dovere assistere alle telenovele e ai ritardi andati in onda per il primo tratto.
La spesa
Il primo tratto (Rimini-Riccione) di 9,8 chilometri è costato ufficialmente 92 milioni di euro, per realizzarne 4,2 (stazione-Fiera) si spenderanno quasi 50 milioni, a occhio e croce e in proporzione, la seconda tratta è più “salata” della prima.
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