Per passare dalle chiacchiere delle dichiarazioni alla conoscenza dei fatti, bisogna leggere gli atti, che ovviamente gli uffici stampa non forniscono. Provincia e Arpae hanno fatto pervenire le loro prime valutazioni e c'è da saltare sulla sedia. Per 4,2 chilometri si parla di una spesa di 90 milioni di euro, quasi quanto quella per la prima tratta di circa 10 chilometri. E poi interferenze ambientali, col polo scolastico di Viserba e tanto altro. Fino ai vari conflitti con la pianificazione territoriale e urbanistica.
Si stanno spendendo montagne di soldi per il Metromare. Oltre ai circa 100 milioni di euro per la tratta principale che unisce la stazione di Rimini e quella di Riccione, si parla di quasi altrettanto per compiere un collegamento di appena 4,2 chilometri, stazione-Fiera, meno della metà di quello già entrato in funzione ma non ancora con i mezzi elettrici, per la cui immissione in linea restano “alcuni aspetti che richiedono un approfondimento e una ulteriore verifica”, come ha dovuto comunicare, seppure in maniera abbastanza criptica, la Provincia di Rimini qualche giorno fa.
Ma andiamo con ordine per raccontare questo nuovo e inedito capitolo della storia del trasporto pubblico locale. Quando dai comunicati stampa si passa alla valutazione tecnica dei progetti le cose cambiano, anche di molto. E il cosiddetto secondo stralcio del Trc, ora per tutti Metromare, è già stato classificato fra i progetti approvati e addirittura finanziati. E’ dell’aprile 2020 la notizia dei 49 milioni di euro del ministero dei Trasporti per portare il Metromare alla Fiera. E così l’assessore regionale al Turismo Andrea Corsini e quello riminese alla Mobilità, Roberta Frisoni, dichiararono tutto il dichiarabile e anche qualcosa di più (qui), assicurando ovviamente la promozione di “uno sviluppo sostenibile e attrattivo degli spazi urbani”. Memorizzate il concetto della sostenibilità perché verrà utile fra poco. Ma soprattutto, a leggere quanto scrivono in questi giorni Provincia e Arpae, viene da chiedersi se il ministero dei Trasporti non sia stato un po’ troppo frettoloso.
Adesso che la famosa seconda tratta ha cominciato l’iter burocratico delle autorizzazioni si può cominciare a passare dalle parole ai fatti. A metà giugno si è svolta la prima seduta della conferenza di servizi preliminare e i diversi partecipanti hanno potuto mettere il naso negli elaborati tecnici. Non tutti, comunque, ma sufficienti a rendersi conto di cosa bolle in pentola.
Il primo dato che emerge è che c’è davvero poca coerenza fra quello che si potrebbe ribattezzare il “MetroFiera” e la pianificazione provinciale. Secondo il dirigente provinciale competente che firma la relazione, gli aspetti da evidenziare con la matita rossa sono diversi.
Anzitutto i costi. Secondo il tecnico della Provincia si parla di “quasi 90 milioni di euro solo per gli interventi proposti”, tanto che sottolinea “la grande portata degli investimenti pubblici connessi”. Fino ad oggi erano circolate cifre sostanzialmente inferiori a 90 milioni di euro.
Considerato l’investimento enorme e l’impatto della infrastruttura, insomma, la realizzazione del Metromare si giustifica solo nella misura in cui riesce ad incidere in maniera sostanziale in un cambio di rotta a favore del trasporto pubblico e della contemporanea riduzione dei veicoli privati circolanti. E’ questo il primo punto fermo che la Provincia mette nero su bianco.
Ma introduce subito dopo anche un altro elemento dirompente. Il PUMS (piano urbano della mobilità sostenibile) del comune di Rimini ha previsto un diverso percorso per il tratto del Metromare in questione rispetto a quello ratificato nel Ptcp e nel Psc, e questo non è secondario perché il nuovo itinerario che attraversa la città vede la “coesistenza di molteplici beni pubblici da preservare”.
Avanti. Rileva la Provincia che la nuova tratta proposta Celle-Viserba Fs “interferisce con ambiti di tutela e con il sedime del polo scolastico provinciale”. E stando al Ptcp ulteriori tratte “devono essere valutate con riferimento ai bacini di utenza e in termini di opportunità costi-benefici”. Pezze d’appoggio che sembrerebbero invece mancare.
Non si possono spendere 90 milioni di euro per poco più di 4 chilometri di Metromare senza che risultino evidenti i vantaggi quanto meno sui tempi di percorrenza e sul miglioramento del servizio del trasporto pubblico rispetto ad oggi.
Ancora: manca al momento la previsione di un’area di sosta di interscambio in Fiera, è del tutto assente un progetto urbano che spieghi come il secondo tratto del Metromare vada ad inserirsi e a qualificare il contesto urbano che attraversa, e come impatti su verde e alberature.
Viene poi sollevato un problema che a tanti era sembrato evidente fin da subito: come si concilia la viabilità esistente con il nuovo tracciato del Metromare e in particolare con “viale Matteotti fortemente impattato dalla piattaforma infrastrutturale prevista”? Secondo il dirigente della Provincia di Rimini per evitare l’ingorgo bisogna riservare “i tratti urbani centrali esclusivamente o prioritariamente alla nuova linea di trasporto pubblico e alla mobilità lenta, dirottando la quota residua di veicoli privati su altri tracciati vari limitrofi (almeno per un senso di marcia)”. Più facile a dirsi che a farsi. Come si vede le problematiche sono tante e non semplici da risolvere.
Ma gli aspetti più controversi sono anche altri. Anzitutto la “bretella Celle-Viserba Fs”, piovuta dal nulla e “non prevista negli strumenti di pianificazione territoriali (Ptcp) e urbanistici (Psc) e non valutata nemmeno schematicamente nel PUMS adottato”. E poi la necessità di prendere in esame “ipotesi alternative alla estensione del TRC, più flessibili e meno onerose”.
La bretella viene considerata molto critica perché attraversa ambiti tutelati, perché “il tracciato interferisce in maniera significativa con l’area di pertinenza del polo scolastico provinciale aggravando una situazione già fortemente compromessa dalla prevista realizzazione del sottopasso della ferrovia”, per concludere che “tale proposta non risulta ammissibile”. Notare il “già fortemente compromessa dalla prevista realizzazione del sottopasso della ferrovia”. Ma nemmeno la stazione ferroviaria di Viserba risulta efficientemente servita “essendo la fermata denominata “Viserba FS” distante quasi 350 metri dall’ingresso della stazione”.
Visto che sarà necessaria una variante urbanistica per realizzare questa tratta, tanto per cominciare a ragionare la Provincia chiede che si tenga conto di tutto questo malloppo di valutazioni e rilievi.
Si esprime anche Arpae e non mancano le sorprese. L’agenzia regionale si dice dell’avviso che il progetto della tratta stazione-Fiera dovrà essere sottoposto alla valutazione di impatto ambientale, il che apre un capitolo complesso e impegnativo.
Il pronunciamento di Arpae riguarda la valutazione della sostenibilità ambientale e territoriale (Valsat) e anch’esso mette fra l’altro in chiaro che il prolungamento del Trc fino alla Fiera deve svilupparsi in coerenza con la “pianificazione sovraordinata”, che al momento “non è analizzata puntualmente” ed anzi “le considerazioni a supporto della conformità agli strumenti di tipo programmatico appaiono generiche”.
L’impatto ambientale preoccupa perché si parla di “interventi di abbattimento degli alberi di prima e seconda grandezza”. Tanto per cambiare.
Non solo. Ci sono possibili alternative al percorso attualmente privilegiato? A supporto delle decisioni occorrono “argomentazioni dettagliate” che devono misurarsi con la sostenibilità ambientale.
Manca poi totalmente un piano di vigilanza che metta in fila i “risultati attesi” consentendo di “monitorare gli effetti nella fase di attuazione ed esercizio (tempi di percorrenza, riduzione attesa dei flussi di traffico, ecc.)”.
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