“Chiediamo ad Airiminum un investimento di 20 mln sul Fellini”: parla il direttore di Enac

“Chiediamo ad Airiminum un investimento di 20 mln sul Fellini”: parla il direttore di Enac

"Master plan e capitale sociale interamente versato entro il 2018" dice Alessio Quaranta

Che ne è del piano industriale presentato da Airiminum 2014 in occasione della partecipazione al bando di gara Enac del 2014, che gli è valso il primo posto? Lo abbiamo chiesto al direttore generale dell'Ente nazionale per l'aviazione civile. Che in questa intervista esclusiva pianta una serie di "paletti" attorno alla attività della società di gestione dello scalo di Miramare. E aggiunge: "Bologna e Rimini potrebbero tranquillamente immaginare una joint venture che veda il “Fellini” come la seconda pista di Bologna". Parla poi del "Ridolfi" e delle tappe che lo attendono.

Il direttore generale di Enac, Alessio Qauaranta, mette qualche “paletto” attorno alla società di gestione dello scalo di Rimini. E in questa intervista esclusiva a Riminiduepuntozero precisa la tempistica delle prossime importanti scadenze alle quali è attesa la società di gestione presieduta la Laura Fincato, l’ammontare degli investimenti richiesti e fissa l’asticella dei passeggeri. Spiega anche che il capitale sociale di € 3.098.741 dovrà essere interamente versato entro il 2018, mentre attualmente è fermo a € 1.599.591.

Direttore, che ne è del piano industriale presentato da Airiminum 2014 in occasione della partecipazione al bando di gara Enac del 2014, che gli è valso il primo posto? Dal territorio si levano da tempo voci critiche per gli investimenti non attuati e per i pochi passeggeri, in buona sostanza per il “mancato decollo” del Fellini, con tutte le conseguenze in termini di ricaduta economica per questa provincia. Di recente l’assessore al Turismo del Comune di Riccione si è domandato perché in quattro anni di nuova gestione non si sia rispettato il piano industriale con cui Airiminum ha vinto, appunto, il bando.
E’ bene fare un po’ di chiarezza da questo punto di vista. La gara di cui lei parla è stata svolta nel 2014 e per noi si è trattato un po’ di un ‘esercizio pilota’, in quanto è stata la prima concessione aeroportuale in Italia aggiudicata sulla base di una gara europea. Perché questa premessa? Perché si sarebbe dovuti arrivare in pochi mesi alla emissione del decreto di concessione rilasciato dai ministeri dei Trasporti e Infrastrutture ed Economia, ma in realtà, proprio per il fatto di essere il primo esperimento, il decreto arrivò tre anni dopo, venne firmato nel novembre del 2017. Aggiungo che, secondo lo schema convenzionale che insieme ai due ministeri avevamo concordato e approvato in consiglio di amministrazione Enac, gli obblighi per il concessionario diventano vigenti nel momento in cui il decreto viene formalizzato…

Per quale motivo?
Perché esiste sempre l’eventualità che i due ministeri non confermino l’aggiudicazione tecnica fatta da Enac. Di conseguenza è difficile immaginare di obbligare il concessionario “provvisorio” a sviluppare gli investimenti e le attività promesse nell’ambito della gara, prima della conferma del titolo. Lo strumento convenzionale che noi firmammo con Airiminum prevedeva, e tuttora prevede, l’obbligo di presentare il master plan entro un anno dal decreto di concessione. Quindi entro la fine del 2018 Airiminum dovrà presentare il piano di lungo periodo, che poi verrà concretato da piani quadriennali, ovvero “sottoperiodi” di gestione regolatoria e di sviluppo infrastrutturale.

Ad oggi Airiminum non sembra abbia presentato il master plan.
Che io sappia Airiminum si trova in fase di predisposizione del master plan e già ci sono state alcune riunioni tecniche coi nostri uffici. Se infatti è responsabilità della società di gestione presentare il master plan, è evidente che se si tratta di un lavoro che vede un coinvolgimento anche di Enac nella fase della predisposizione, sarà poi più facile poter arrivare ad una approvazione in termini più brevi. Va ricordato anche che la società non ha libertà assoluta di predisporre il master plan: da un lato ci sono infatti gli obblighi che ha assunto con l’offerta in sede di gara, e dall’altro esiste un piano nazionale da rispettare…

Cosa prevede nel caso di Rimini il Piano nazionale degli aeroporti?
Circa 2,2 milioni di passeggeri.

Adesso si trova a quota 300mila passeggeri circa… davvero molto pochi.
Sì, numeri molto bassi. E’ ovvio che i passeggeri seguano lo sviluppo degli investimenti, sia quelli infrastrutturali e sia quelli relativi al traffico. Che io sappia il livello di cui si sta oggi parlando con Airiminum in termini di investimenti nel quadriennio 2020-23 dovrebbe essere di circa 20 milioni di euro per l’aeroporto di Rimini.

Con quale tempistica.
La presentazione del master plan entro il 2018, il 2019 diventa l’anno ponte e il quadriennio di regolazione è quello che va da 2020 al 23. Per questo periodo noi stiamo chiedendo ad Airiminum un impegno per circa 20 milioni di euro, soprattutto focalizzati sulla parte volo, sia air side che land side, soprattutto piazzole, terminal e parcheggi.

Mentre lo sviluppo del traffico che numeri contempla?
Nel primo periodo dovrebbe attestarsi su circa 800mila passeggeri, per arrivare alla scadenza della concessione su una stima che per noi raggiunge circa 1,7 milioni mentre per il piano nazionale a 2,2 milioni.

Il bando di gara Enac prevedeva che il capitale sociale di € 3.098.741 dovesse essere interamente versato: una visura camerale della società consente al momento di verificare che il capitale sociale versato ammonta ad € 1.599.591. Airiminum 2014 è tenuta o no al versamento dell’intero capitale sociale? Ed entro quale scadenza?
La società deve arrivare al versamento dell’intero capitale sociale. Lo prevedono non solo la procedura di gara ma anche la norma. Ma anche in questo caso l’obbligo sorge a valle del consolidamento della concessione. Quindi Airiminum, insieme al meccanismo di gestione del master plan, entro fine anno dovrà versare anche l’intero capitale sociale.

Entro il 2018.
Io direi di si…, poi non è un termine assolutamente perentorio, però dovrebbe completare il versamento del capitale sociale contestualmente alla presentazione del master plan e ci aspettiamo che così accada.

Mentre è perentorio il termine di presentazione del master plan entro il 2018?
Sì, se non dovesse essere presentato occorrerebbe avviare il procedimento di decadenza della concessione.

Per quanto riguarda l’aeroporto di Forlì come procedono le cose? Qual è lo stato dell’arte dopo l’aggiudicazione alla cordata di imprenditori romagnoli? Si è in attesa della elaborazione del piano commerciale per il conseguimento della certificazione?
Ci troviamo in una fase un pochino antecedente. Ho incontrato la cordata di imprenditori un paio di settimane fa. La società, prima di arrivare alla presentazione del master plan e al decreto di concessione firmato dai due ministri (che dopo le prime esperienze avute con Rimini, Lampedusa, Crotone e Reggio Calabria auspichiamo sia un pochino più celere), ha bisogno di certificarsi da un punto di vista tecnico. Quella aeroportuale è una infrastruttura complessa che può essere messa in mano solo ad un soggetto che dimostri di avere le capacità necessarie … ci sono norme europee da rispettare. Quindi il primo step sarà la certificazione di idoneità rilasciata da Enac, la struttura entrerà successivamente nell’esercizio provvisorio, che ci auguriamo non sia di tre anni come è accaduto per Rimini ma molto più rapido. So che questa cordata si è attivata anche col territorio per trovare delle sinergie, e ciò è positivo. Ci sono quattro strutture aeroportuali nella regione Emilia Romagna, ed è sicuramente importante che vedano una razionalizzazione in termini di messa a fattor comune delle risorse per lo sviluppo.

Quando si prevede l’avvio provvisorio per il “Ridolfi”?
Dipenderà molto da loro perché il processo di certificazione è fondamentalmente nelle mani della società che si è aggiudicata la gestione: più sarà veloce ad adeguarsi alle nostre prescrizioni e a quel che contempla il regolamento comunitario (139 del 2014) e prima si farà. Noi normalmente prevediamo almeno tre mesi per poter certificare una società per la gestione di una infrastruttura come Forlì.

Quindi entro il 2018 potrebbe arrivare la certificazione di idoneità?
Direi di si. Poi Enac chiederà ai due ministeri competenti l’autorizzazione ad immettere provvisoriamente nella gestione tecnica il soggetto certificato e solitamente questa autorizzazione in passato è arrivata in un paio di settimane.

Non sono troppi quattro aeroporti in una regione?
Parlare di tanti o pochi aeroporti in Emilia Romagna piuttosto che in Italia ha poco senso se il ragionamento non si colloca nel contesto della singola vocazione dello scalo. Quello che le dico vale per la regione Emilia Romagna ma un po’ per tutto il territorio nazionale.
A mio parere Bologna e Rimini potrebbero tranquillamente immaginare una joint venture che veda il “Fellini” come la seconda pista di Bologna, anche tenendo conto dei limiti infrastrutturali insuperabili del “Marconi”. Forlì potrebbe rappresentare una sorta di backup per un sistema Bologna-Rimini integrato e in più orientarsi sul cargo, una vocazione che potrebbe avere anche Parma, non ponendosi così in antitesi rispetto agli altri tre scali per la distanza che li separa. Certo, se si lascia una assoluta libertà di natura imprenditoriale e commerciale ai singoli scali, com’è doveroso che sia entro certi limiti, senza che nessuno eserciti un ruolo di guida, naturalmente si sviluppa la concorrenza di uno con l’altro.

E a chi spetta questa regia?
Credo che il piano nazionale degli aeroporti fornisca già delle buone indicazioni, anche se non ha le caratteristiche di uno strumento “gestorio” perché non dà indicazioni prescrittive, ma dal punto di vista programmatico è molto importante. Uno ruolo fondamentale dovrà svolgerlo la nuova unità tecnica di missione del ministero dei Trasporti che è in via di costituzione e che avrà sicuramente la possibilità di dare indicazioni anche di natura comportamentale ad Enac come ente vigilato e quindi orientare le scelte per rendere tutto coerente con gli strumenti già approvati. Il ruolo di guida spetta ovviamente al ministero dei Trasporti.