Com’è facile fare e disfare un tracciato del Metromare

Fa una certa impressione rileggere oggi – alla luce del dietrofront del Comune di Rimini sul percorso che veniva dato per certissimo solo sei mesi fa – le notizie pubblicate sulla stampa sul primo apparire della certezza che il Metromare avrebbe proseguito la sua corsa fino alla fiera. Una di queste la prendiamo da una testata autorevole, ma la news ha riempito tutti gli organi di informazione: «Il Metromare, la linea che dalla fine di novembre collega le stazioni di Rimini e Riccione in 23 minuti progettata per migliorare i trasporti a livello cittadino e turistico sulla fascia costiera di due principali centri della Riviera Romagnola raddoppia e dal 2023 arriverà fino alla Fiera, tra le più importanti in Italia. A darne notizia è stata il Ministro delle Infrastrutture Paola De Micheli, arrivata a Rimini questa mattina per incontrare la stampa. E la novità ha rilevanza regionale, se non nazionale, perché sul piatto il finanziamento garantito dal Ministero – e quindi dallo Stato – è notevole e copre l’interno progetto». E’ il 20 gennaio 2020 e così scriveva il Corriere Bologna. Meno di una settimana dopo gli emiliano romagnoli si sarebbero recati alle urne per scegliere fra Stefano Bonaccini e Lucia Borgonzoni. Com’è ben noto vinse il primo e di dubbi, stante la scarsa possibilità di affermarsi per la candidata della Lega, ce n’erano pochi. Ma la carta Metromare venne spesa in maniera sfacciata a sei giorni dal voto.
“Finanzieremo il progetto per il suo intero costo pari a 49 milioni. Il ministero ha svolto un lavoro approfondito. Ci ha colpito il valore dell’intermodalità del Metromare, l’interscambio tra mezzo pubblico e privato, bici e percorsi pedonali anche a beneficio della sostenibilità». Venne venduta anche «la frequenza di circa 7,5 minuti» e la news rassicurante di «piccoli espropri di terreni a privati». Ora invece, col nuovo tratto che affiancherà la ferrovia, gli espropri aumentano, come è stato spiegato il 13 maggio nella commissione consiliare che ha affrontato l’argomento.
Clamorosa la promessa formulata dal ministro: «L’obiettivo è di far partire i cantieri entro l’anno. Per la realizzazione ci vorranno circa tre anni». E giusto per non farsi mancare niente, l’allora sindaco Andrea Gnassi sparò la cifra: «La stima è di 2,6 milioni di utenti l’anno». Quelli che sarebbero dovuti salire sul Metromare fra le stazioni di Rimini e Riccione venivano assicurati in 20mila al giorno.
Ma l’inversione ad U è stata totale anche rispetto al progetto di fattibilità che è stato presentato al ministero per il finanziamento accordato di euro 48.976.182 per realizzare 4,2 chilometri, compresi 6 milioni 600mila per il materiale rotabile.
Veniva spiegata la «scelta operata dal PUMS di «trasformare il percorso dell’antica via Emilia in una direttrice a prevalente modalità di trasporto pubblico e ciclo-pedonale di adduzione al centro storico e agli altri punti di interesse, per trasferire il traffico veicolare privato su due assi viari…». Pertanto «la scelta progettuale di realizzare il prolungamento del TRC sul percorso della via Emilia rappresenta l’esito naturale del ragionamento appena esposto» e «doterà la città di una linea di trasporto pubblico che la attraverserà da nord a sud, intercettando i principali punti di interesse».
Tutto questo adesso passa in secondo piano e il Metromare già da via Battisti si immetterà nell’area delle ferrovie e poi ne seguirà la strada ferrata affiancandosi.
Si sottolineava il fatto che «insediandosi all’interno del sedime stradale cittadino (il Metromare, ndr) consentirà di divenire un‘alternativa al trasporto privato portando così ad un decongestionamento di tale arteria ed a un conseguente miglioramento della qualità dell’aria e ad una riduzione del impatto acustico. Grazie al raggiungimento degli obiettivi sopra descritti, l’Amministrazione comunale traduce in azioni concrete quanto sottoscritto e previsto nel PAIR». Secondo molti osservatori, però, anziché decongestionare, il Metromare avrebbe bloccato la mobilità interna.
Ancora: «Un ulteriore elemento che ha portato alla scelta di inserire tale infrastruttura all’interno del sedime stradale cittadino è stato quello di intercettare un bacino più ampio di potenziale utenza in modo da diventare fruibile sia dagli utenti occasionali legati alle manifestazioni fieristiche sia dagli utenti cittadini e/o residenti per gli spostamenti quotidiani, inoltre tali scelte progettuali hanno consentito di limitare espropri e limitare l’impatto sulle proprietà private».
Cambia tutto anche da questo punto di vista perché la tratta che si sviluppo lungo la ferrovia intercetterà molto probabilmente un minor numero di spostamenti quotidiani dei riminesi, mentre è realistico immaginare che diventerà un sistema di trasporto finalizzato soprattutto ai viaggiatori che raggiungono le manifestazioni fieristiche. Da questo punto di vista non sono mai stati forniti i numeri dei passeggeri che arrivano in Fiera attraverso i treni che fermano nella stazione interna al quartiere fieristico.
Al Metromare che avrebbe dovuto percorrere viale Matteotti e via XXIII Settembre veniva assegnata una mission rivoluzionaria: «In sintesi le ragioni della soluzione prescelta risultano conformi agli obiettivi previsti dal PUMS con il quale si vuole perseguire un cambiamento della cultura della mobilità, capace di modificare i comportamenti di cittadini e city-users e di migliorare la qualità urbana della città di Rimini, non soltanto in termini di riduzione dell’impiego di mezzi motorizzati privati e quindi delle emissioni, ma anche, sul piano economico e sociale, degli effetti di un uso diverso dei mezzi di spostamento, con risparmio di risorse economiche e sensibile miglioramento dei tempi e della qualità dell’accessibilità alle parti centrali della città e al suo lungomare».
Questa è stata la filosofia indiscutibile fino a qualche settimana fa. Il 4 novembre 2021, circa sei mesi fa, quando veniva ufficializzato il finanziamento di 49 milioni di euro per il prolungamento del Metromare fino a Rimini Fiera (qui), l’assessore Roberta Frisoni dichiarava: «Siamo pronti per far calare il finanziamento del ministero in opere: PMR, in qualità di soggetto attuatore come stabilito dallo schema di convenzione sottoscritto con il Comune a settembre, sta lavorando alla progettazione definitiva di un’opera che rappresenta un tassello fondamentale del ridisegno complessivo del sistema di mobilità». A fine dello scorso anno la giunta comunale non nutriva il minimo dubbio sul tracciato che ora è stato frettolosamente cestinato in favore di quello che sta marciando verso il progetto definitivo, cioè costeggiando la linea ferroviaria. Come ha ammesso l’assessore, il tracciato che solcava le Celle «era stato promosso nel 2018 a seguito di analisi e approfondimenti, in quanto ritenuto il migliore a livello di costi e benefici rispetto ai primi progetti presi in considerazione» (qui). Ma, come abbiamo visto, in ballo c’era molto di più di una semplice analisi costi e benefici. A pesare nella virata del Comune è stato il PNRR, e per rimanere a galla il progetto ha dovuto essere puntellato con nuove argomentazioni a sostegno. E così si è ripescato quello che in passato era stato scartato. La domanda che sorge spontanea è questa: la priorità è spendere comunque i soldi pubblici, oppure spenderli bene, cioè con infrastrutture utili al territorio?