Trc, un fallimento tira l’altro? Le ripercussioni del flop Phileas sul metrò di costa

Trc, un fallimento tira l’altro? Le ripercussioni del flop Phileas sul metrò di costa

L'ingegner Antonio Alei nella intervista che concesse a Rimini 2.0, fra i tanti punti interrogativi che riguardano il Phileas, aveva anche sollevato q

L’ingegner Antonio Alei nella intervista che concesse a Rimini 2.0, fra i tanti punti interrogativi che riguardano il Phileas, aveva anche sollevato quello della eventualità del fallimento, ed era una delle 20 domande che poneva ad Agenzia Mobilità e ai pubblici amministratori di Rimini: “Un sistema innovativo ha il difetto della unicità di brevetto (posizione dominante ed esclusiva), non offre alternative in caso di fallimento del produttore o di intercambiabilità del mezzo”. Ulteriori riflessioni critiche le aveva poste in occasione dell’incontro pubblico promosso da Dreamini. La lampadina rossa era stata accesa, dunque, ma a Rimini, nonostante la casistica per nulla rassicurante di Douai, Eindhoven, Istanbul e Pescara, si continua a tirare diritto. Lo si farà anche dopo la bancarotta della azienda che costruiva i bus Phileas?
alei-antonio“Andarsi ad “impelagare” in sistemi propagandati come innovativi, ma che non abbiano superato lo stadio prototipico e, quanto meno, un certo numero di anni di prove e adeguamenti sul campo in condizioni di reale esercizio, non è sensato né corretto nei riguardi dell’impegno di risorse pubbliche e di benefici per la collettività. La lunga casistica di “esperimenti” non andati a buon fine ne è la riprova tangibile. Finché il sistema di guida FROG del Phileas è stato testato in ambienti controllati (es. circuiti di prova, aree private riservate) e semplici da gestire le cose sono andate abbastanza bene, ma come si è estesa l’applicazione all’ambiente stradale urbano i problemi di “taratura” si sono rivelati quasi insormontabili. Se si facesse ricorso a tecnologie più mature e consolidate (filobus, tram o anche il tanto vituperato bus), si potrebbero evitare grossolani errori di valutazione, pagati con costi altissimi, non solo in denaro, non più sostenibili dalla collettività”, aveva chiarito Alei (nella foto).

Ora i media olandesi hanno dato la notizia del fallimento di Apts (Advanced Public Transport System), la società che costruisce il controverso Phileas e che anche nel Trc figura nella associazione temporanea di imprese, insieme alla tedesca Vossloh Kiepe Gmbh, che si occupa di azionamenti elettrici per filobus, tram, metropolitane e locomotive.
Su di loro, almeno sulla carta, poggia il futuro del Trc. Quanto basta per non dormire sonni tranquilli, nemmeno in Agenzia Mobilità, che invece poche settimane faceva la voce grossa col Comune di Riccione minacciando sanzioni. Ora è lei a trovarsi fra l’incudine e il martello.

APTS è la società olandese che fa parte del gruppo VDL Bus & Coach ed è responsabile della produzione del Phileas, della integrazione dei diversi impianti nei veicoli e della loro fornitura, quindi col suo fallimento è venuto meno il cardine sul quale si reggeva anche il Trc.
Ribattezzato il “tram del XXI secolo”, il Phileas ha deluso le aspettative e a quanto pare non sarà il mezzo di trasporto del futuro. Funzionari del trasporto pubblico olandese hanno definito il Phileas un “fiasco”, coniando il termine “Phileasco”. Sul fallimento hanno pesato gli investimenti fatti, le perdite accumulate e gli enormi problemi tecnici che si sono verificati alla prova dei fatti, compresa la controversia insanabile che si è aperta a Douai, in Francia, fino al rifiuto di quest’ultima di saldare il conto proprio a seguito delle problematiche incontrate.

Già nel 2013 erano stati eseguiti i collaudi in fabbrica, presso lo stabilimento di Vossloh Kiepe Gmbh di Dusseldorf, di tutto l’equipaggiamento necessario alla trazione elettrica di tipo filoviario del Trc ed anche (presso lo stabilimento di Heerenveen, Paesi Bassi) della prima e della seconda cassa del veicolo.
“Nel corso del mese di dicembre è stata eseguita una verifica dello stato di avanzamento della produzione del veicolo ed è stata pianificata l’attività di espletamento delle verifiche e delle prove funzionali in fabbrica previste contrattualmente, propedeutiche al trasporto in Italia ed all’esecuzione dei collaudi previsti normativamente per l’omologazione del mezzo ai sensi delle normative europee e dalla circolare Ministeriale n.283/2003”, si legge nel bilancio 2013 di Agenzia Mobilità. Che ipotizzava queste verifiche e prove “entro i primi mesi del 2014” e, una volta ottenuta l’omologazione, il mezzo avrebbe dovuto essere testato sul primo tratto del Trc. Ma è arrivata la doccia gelata, vanificando anche parte del lavoro già fatto. E adesso quali strade si aprono? Lo abbiamo chiesto all’ingegner Alei.
“La risposta va trovata nel contratto o, meglio, nelle clausole di rescissione o di salvaguardia che si presume siano state inserite nello stesso. In caso di recesso, ci si regolerà secondo quanto stabilito contrattualmente. Un’altra lettura comportamentale può essere dedotta dalle decisioni prese dall’amministrazione di Douai”, spiega a Rimini 2.0. Clausole sulle quali per ora regna il buio.

Cioé?
Dovendo far fronte a spese crescenti di gestione e a ritardi non tollerabili nella fornitura di ricambi da parte del costruttore olandese APTS, il servizio con il Phileas sarà cassato entro fine anno. Questo aspetto peculiare dovrebbe far riflettere molto sia Agenzia Mobilità che le amministrazioni locali perché, anche in caso di rispetto dei tempi di fornitura dei mezzi, non si avrebbe la garanzia o certezza di consegna dei ricambi, come già palesemente si è verificato in Francia.

Si aprono dunque scenari di grande incertezza per il Trc. Eppure Agenzia Mobilità Rimini si è affrettata a dire di aver “già preso contatto con la rappresentante italiana del raggruppamento temporaneo di imprese di cui Apts è capogruppo per verificare la possibilità che sia garantita comunque la regolare esecuzione del contratto”. In caso contrario l’Agenzia provvederà alla sostituzione del fornitore, come previsto dal Codice dei contratti pubblici, per consentire il completamento dell’infrastruttura strategica. Ritiene sia possibile per la società fallita garantire comunque la regolare esecuzione del contratto?
Quale industria che ha prodotto pochi veicoli di serie, e che per di più ha dovuto dichiarare fallimento, terrebbe in piedi una struttura di produzione e di scorte di magazzino tali da far fronte ai ricambi per i prossimi 10-15 o più anni di vita utile dei mezzi? Sarebbe pura follia dal punto di vista economico o avverrebbe a prezzo di costi esorbitanti dei ricambi. Basta immaginare un semplice parafango, una portiera o, ancor peggio, componenti strategiche per il funzionamento del mezzo, che costi di acquisto potrebbero avere per l’esercente.

E quindi che fare?

A mio modesto parere, prima si scinde il contratto, anche a costo di penali non da capestro (i cui costi, in caso contrario, sarebbero da girare all’incauto sottoscrittore del contratto), meglio sarebbe per tutti. Altrimenti resterebbe l’alternativa di un contratto aggiuntivo in cui sia ben messo nero su bianco che la manutenzione dei mezzi ricade per tot anni (da un minimo di 10 a un massimo di 20) interamente sotto la responsabilità del costruttore, previa pattuizione di un canone o leasing da determinarsi su una media dei parametri di costo di sistemi analoghi in ambito internazionale. Qualora non venissero rispettate le clausole di tale contratto aggiuntivo, qualunque sia la parte inadempiente, scatterebbero le penali o la rescissione con addebito dei danni.

Quali produttori in grado di fornire valide alternative al Phileas sono oggi utilizzabili?
Al momento in campo internazionale vi sono diversi produttori di ottimi mezzi, sia filobus che ibridi, tali da costituire valide alternative, in termini di prestazioni e di costi, del Phileas, quali: Mercedes-Benz (Germania), Skoda (Cechia), Van Hool NV (Belgio), Irisbus (Francia), Solaris Bus (Polonia), Volvo (Svezia), Bogdan (Ucraina), New Flyer Industries (Canada), Hess (Svizzera), Youngman (Cina), e altri.

Questo incidente di percorso potrebbe provocare un aumento dei costi per il Trc?
L’aumento o meno dei costi dipende dalla clausole contrattuali, dalla eventuale dilatazione dei tempi di fornitura dei veicoli e conseguente apertura all’esercizio del sistema e dalle scelte del committente, cioè Agenzia Mobilità. Potrebbe anche verificarsi una riduzione dei costi se il recesso fosse senza penali o con addebito alla parte eventualmente inadempiente (APTS). Dato infatti il costo elevato del singolo veicolo Phileas, si potrebbero reperire a prezzi inferiori mezzi di altri costruttori con prestazioni pressoché equivalenti.

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